交通建筑设计高峰论坛——分论坛一[现场直播]

 


 

时间:2011年12月16日PM(分论坛一)
地点:现代设计大厦24楼会议厅(上海市石门二路258号)
主题:"2011中国交通建筑设计高峰论坛"
主持人:徐维平,上海现代建筑设计(集团)华东建筑设计研究院总建筑师
 

 

 

[UED直播间:]

 

交通建筑设计高峰论坛分论坛一直播中,本站将在近期将内容进一步整理并作报道,敬请关注。
(2011-12-16 14:00:00)

 

 

[主持人:徐维平(上海现代建筑设计(集团)华东建筑设计研究院总建筑师)]

 

各位领导,各位嘉宾,很荣幸受大会组织方的委托,以及原来的大会主持人推荐我主持下午分会场的会议。

 

今天下午演讲嘉宾,第一位有请来自于德国GMP建筑师事务所中国区合伙人、建筑师吴蔚先生给我们做精彩发言。题目是24小时的城市综合体,介绍柏林的中央火车站,有请!
(2011-12-16 14:01:27)

 

 

[吴蔚:]

 

各位下午好!非常容荣幸受现代集团、《城市•环境•设计》(UED)杂志社邀请来参加“2011中国交通建筑设计高峰论坛”。今天有机会作为一个中国的建筑师介绍一下我们事务所在德国的项目。这个项目从另外一个角度对火车站这么重要的交通设计有一个自己的诠释。

 

德国柏林中央火车站,在历史上有着显赫的地位。从19世纪末柏林市城市地图可以看到,这一条河是非常有名的河,引进来形成一个港湾。同时在上上世纪,等于是1890年左右,在柏林旁边已经有一个非常大的货运车场。1882年正式建成德国中央火车站。德国中央火车站从这里来看相当于“王”字型的平面。1882年或者1879年西门子发明了全世界第一台电动火车,1882年建成这个火车站,当时采用的是老的蒸汽机技术。但在德国人整个想法当中有就了路、水交通一体化的考虑。当时柏林很多货运都通过施拜耳河来解决。

 

从1879年的照片可以看到建成的老的中央火车站情景,非常典型的欧洲19世纪火车站空间,钢结构技术正在兴起。底下是这种火车的轨道,跟绝大部分欧洲火车站一样。这是1892年,也就是19世纪末,当时中国还处于清朝统治时期,我们可以看柏林的中央火车站和旁边军营的照片。这反映了当时非常繁忙的施拜耳河,相当于我们的黄浦江。这是当时用这种飞艇,通过最早的空中航空工具进行航拍的一些照片。当时有一个非常明显的交通组织,但它有一个连接德国东西方向的交通轨道,这个轨道实际已经是高架。政府标高有一个南北方向交通的走向,包括它的进端式的火车站。

 

1938年的这张图片也很珍贵,但已经进入了欧洲的二战状态,属于希特勒统治的第三帝国时期。东西柏林完全分开之前可以看到,二战把整个火车站除了立面以外,还剩了一些骨架,整个火车站通过强大火力基本上干掉。这个火车站所处的位置比较靠近东西部的位置,所以火车站一直荒弃,没有使用。但它的交通线一直在使用中。这条线不光连接东西德,同时连接东欧、西欧,是重要的铁路路线,而这连接整个北欧和南欧的铁路线,也就是说整个欧洲铁路的两大动脉,东西动脉、南北动脉汇集在这一个点。如果扔一颗炸弹的话,整个欧洲铁路线就瘫痪了。当时在东、西柏林完全分开的时候很有趣,如果西柏林火车要穿过东柏林的话,必须要换上东柏林铁路员工的自己人,免得出现什么差错。原来没有火车站的功能,但有一定的铁道员工换乘和休息的很小功能。

 

1992年联邦铁路公司决定重新兴建火车站,为了节省时间,举办了一个方案评选。两家公司获得邀请,其中一家是GMP公司两家事务所各拿一个方案。1992年12月,不到3个月时间,后来GMP方案获得了最终实施。这种公共建筑没有走公开招投标程序,这在德国统一之后非常罕见。

 

整个GMP方案,如果回到当时图上能看更清楚一点,实际上它把这两条铁路线进行了空间上、造型上的对外表达。从这张放大的总平面图上可以看到高架的铁路线继续保留,有一个将近4百米长的玻璃顶。当时根据柏林整体规划,它南北走线所有的铁路线改入地下。这两个地上门字型的办公建筑和玻璃轮廓勾勒出来的就是南北向铁路线的走向,所以叫十字交叉火车站。一个在高架层,一个在地下层,在这里实现交汇。

 

当时从功能上考虑,大家想做成一个城市的综合体。德国铁路建筑基本上是开放式的管理,甚至从我的角度来看是一个最公共性的城市综合体,因为它是24小时开放的。星期天商店不开门,但火车站的商店星期天是开门的。很多中国留学生当时在德国,或者在其他欧洲德国国家留学时,周日跑到火车站买菜,火车站是公共性的建筑。

 

根据业主要求还有两大功能,一个是办公。门字型的建筑横跨在站台这里,25000平方米,一共是5万平方米的办公面积,最终考虑是为德国联邦铁路公司提供集中办公点。另外一个考虑是在整个综合体的内部,大部分是在地下设置了商业。商业面积一共是15000平方米。从具像化的模型上来看,我们通过160米×160米方型大的平台来使得整个建筑和周边空间形成一个区分,也就是说整个火车站入口空间和街道空间通过高度差来形成自己的界定。可以看到这个门字型的办公建筑巧妙地跨在展台玻璃顶上。一方面是一个巧妙的构思,还有一方面当时有一个严格的要求,将来在整个施工的时候,它的铁路运输原则上不能停,不光是设计,还要考虑到如何施工,而且在整个铁路运输不发生中断的情况下进行施工。

 

当时在做这个设计时,大家不由自主地想起整个欧洲,包括德国中央火车站原来的建筑形式,就是它的拱顶。原来拱顶相当于不是非常开放的,是非常笨、非常粗的钢铁结构。而我们现在想用非常轻盈的结构,玻璃通透的屋顶来对欧洲式的交通建筑,特别是火车站建筑进行21世纪的诠释。我们可以看到高架铁道线上的玻璃顶等都采用拱顶的形式,在当中进行交汇。这是几何结构最复杂的地方。

 

可以看到除了刚才讲的功能以外,中央火车站还设置了一个25000平方米、三层的地下车库。从模型照片可以看到它整个的立体空间关系。隐隐约约可以看到,刚才讲到南北方向在地下二层火车站的线路,包括高架在地上二层的位置,东西方向的线路。当时跟我们常年的合作伙伴SBP合作,SBP刚刚参加了东方体育中心的设计,这家公司非常有创新意识,可以看到跨度最大的地方有59米到68米,最宽的地方有68米,整个拱顶结构没有一根柱子,而且非常巧妙地用上压杆和下压杆做成非常轻盈的玻璃钢悬索结构。当时考虑的是东西向展台屋顶玻璃是非常光滑的玻璃体,跟门字型有机的办公建筑形成对比。这是当时做的1比200左右模型的放大图片,甚至在设计时,在月台上包括座位的设置、信息牌的位置,都已经考虑了。

 

这个项目是93年设计的,请了德国很有名一个画渲染图的高手来画,可以引起40岁以上建筑师的美好回忆。当时完全是手工绘制,最不愿意看到的是这个建筑。这个节点是整个空间的高潮,就是刚才讲到的东西方向、南北方向,两个方向的玻璃顶,甚至有一点复杂的结构在这个地方进行了交汇,交汇以后有一点形成十字拱的交汇地方,结构特别复杂。

 

剖面图上来看,这是入口层,通过自动扶梯上去到二层,或者往下走到地下二层。这张图上还有一个很重要的元素,这为我讲的其他故事做铺垫。在地下的月台上屋顶,内部吊顶也做了拱的处理。也是因为这个屋顶导致我们跟业主反目成仇、对簿公堂。这是在一个标高下进入入口空间的景象。从这张图上来看的话,想打造成21世纪的火车站,是一种非常通透的建筑和结构技术完美结合,然后体现了人类建筑技术最高发展水平的这么一个建筑。德国人特别崇尚工艺的完美度。德国作为当今火车发展的鼻祖和强国,在火车上也表现出现代高技术的景象。

 

这是当时做的另外一个剖面透视,可以进一步理解到我刚才讲到的整个空间关系,包括再三强调南北向、东西向,这下面有停车库。功能分配上,我们考虑到商业的一些便捷性,把商业设置在入口层,然后夹层和地下一层,这样的话便于大家在不干扰正常火车站作业的情况下购物。这张图是首层平面,是一个完全正方形的母题,有90度的转向。也就是说这边是北,这边是南,转了90度,南北方向都可以进入。进入到入口门厅以后,这中心是贯通的,乘自动扶梯上下。这一层设置了柜台售票、咨询和少量的办公,以及商业。然后在夹层上主要设置了一些零售商店。

 

这是办公层基本的平面。这两个板宽度应该是22米,长度是159米。整个在地下层解决了4个站台、8条道作为长途列车的停靠站台,同时在旁边修建了单独的隧道,这个隧道就是地下铁的55号线。换乘是上一层,上了地上夹层以后再换乘。从这张剖面图上看到,这个地方是刚才讲的长途火车停靠站台,这个位置就是它的地铁,必须要通过下面一层来进行换乘。这是铁轨,站台的剖面,可以看到一共是四条远交接列车的轨道线,然后设置两近郊列车,叫S-bahn的线路,也就是4+2的模式。

 

这个项目1995年开始进行大规模建设,也就是说95年开始建设它整个工程,地上部分时间不到7年。从这张图可以看到当时火车站的现场情况。这是德国的帝国大厦,现在的议会中心。这个地方是德国现在的议员办公楼,这个位置是总理府。火车站就在德国的新的政府区域的北侧。当时施工时,除非个别时间段允许对火车线路进行暂停,否则大部分时间必须要保证它的通畅。所以当时采用了临时改线的措施。整个建造过程非常清晰地知道该建什么,先建什么,保证整个工程对整个铁道线影响最少。

 

这是当时现场的照片。每个钢结构尺度都大得惊人,但精度要求非常高。钢结构和最后安装的精度都按毫米来计算。同时做一个小插曲,我们公司对所有大项目都有一个跟踪计时,有摄影师对项目从头到尾用相机进行记时报告。东方体育中心也这样做了,落成仪式的时候给各位送一本东方体育中心建成的照片。大家感到非常兴奋,可以看到整个钢结构的尺度和人尺度之间的关系。这是它的地下部分施工,可以看到钢筋混凝土和钢结构之间的混合。

 

整个站台玻璃顶搭好了以后,需要考虑到办公楼怎么样建好。在建筑师愁眉不展的时候,总部公司想了一个办法。这个办法非常具有创新性——把这个楼先往高里建,然后再放平。整个钢结构先建起来,然后一步步地放倒,在空中进行交汇。可以看到不同的角度,夸张意义来讲火车可以照走。这是几乎放平的状态。当时引起柏林很多市民围观。底下很多人觉得很稀奇,像桥一样吊起来,然后慢慢放下去,最后合拢。

 

在德国实际上有一个蛮特别的事情。德国联邦铁路公司的领导换届了,新领导搞了一些花头出来。第一个措施把430米长的玻璃顶缩减到320米,砍到红色标注的位置。如果430米的玻璃顶按原来的构思实施的话是这样的效果。可以看到两个对比,这是它的基本长度430米,后来砍到320米。可以看这两个之间的比较。当时为什么考虑430米?可以看到玻璃顶盖了以后车上下来的人不被雨淋着。但联邦铁路公司的董事长来了以后说如果是按照这样建的话,可能完不了工,那时候世界杯要在那里举行,一定要在世界杯之前建成,同时说省造价。当时做出这个决定的时候,实际上所有的钢结构已经全都运到工地了。也就是说省钱是假话,最后经过测算,反而增加了造价,因为结构砍掉了以后要重新计算。我们原来整个屋顶是3600万欧元,经过这么一折腾以后是6400万欧元。有些头等舱的旅客下去,一下雨的话就会有很大的影响。因此,业主柏林洲把联邦铁路告上了法庭。

 

最后结果柏林洲没有胜诉,德国联邦议会通过一个决议说你必须尽快地把剩下的部分补齐,这个决议通过之后一直没有付诸实施。估计十年之内也很难最终付诸实施。当时实际上已经合作不愉快了。我们在地下层的站台部分也做了金属拱底,后来业主偷偷摸摸地改成平底,发现他们委托另外一家公司全部改成了平顶。理由很简单,要抢工期,节约造价。后来2005年GMP正式将联邦铁路公司告上法庭,理由著作权受到侵犯,后来GMP胜诉。虽然最后德国联邦铁路进行了上诉,但是上诉期间双方进行了和解。和解协议我也很偶然地参与其中,当时合伙人开会,联邦铁路发来三行字的和解协议,向GMP的基金会支付一笔数目不详的赞助。拿这笔钱,我们成立了一个AAC建筑文化学院,并在3年前进行第一届教学活动。中国同事间接地在这个官司中受益。这是建成之后的平顶。

 

这些是从报纸上摘下来的媒体漫画。记者采访联邦铁路公司董事长说:为什么你要把这个玻璃顶砍掉一块?他说:否则拍照时放不到照片里嘛,来讽刺他们。这个项目经风风雨雨十几年,世界杯足球赛揭幕之前终于落成。

 

我们可以看到钢结构施工的工艺。这些结构设计刚开始是靠手工作图,后来由电脑进行辅助。有趣的是在上世纪末,我们大量的太阳能光伏电板夹在玻璃当中,然后这个遮阳板朝南向,对室内形成了一定的遮阳措施。这个机器是屋顶的清洗机器。室内里面主要是靠升降机来进行人工清洗,可以看到最后施工的节点,包括它最后的完成度。这是十字交叉拱顶的情况,这个节点上的结构最复杂。完全建成之前非常感慨这两个玻璃拱顶交汇的壮观场面,这是拍下的照片。

 

这就是太阳能光伏电板。这个是59到68米的东西向候车大厅。刚才始终在讲东西向、南北向。周边区域渐渐形成一个城市非常多功能的区域,包括休闲、其他的一些商业用途,以及酒店。这是当时开幕仪式的照片。现在这个火车站已经进入到平常但非常繁忙的运作状态中,每天有30万人次进出。在这30万人中有20万人次换乘,或者是出发、到达的旅客。剩下10万到15万要么是偶然路过、穿行,要么进行商业活动或者办公活动。这就是入口的位置,现在这个车站已经成为欧洲最繁忙的火车站之一。这是结合设置的餐饮区域,可以看到在中国车站中很难做到在火车站有露天咖啡。

 

这张照片非常有趣。整个火车站从欧洲历史上来讲,包括到目前为止是公共性非常强的类型,跟人们每天的活动息息相关。开放性本身的功能性质也使人们愿意靠近它,零距离地跟它接触。这跟中国目前铁路建筑的公共性缺失形成了一个很有趣的对比。

 

谢谢大家!
(2011-12-16 14:53:27)

 

 

[主持人:]

 

谢谢吴先生的精彩讲演。这个演讲里反映了大量的故事类信息和优美的画面,真正反映了GMP的设计哲学,以及德国制造。下一位演讲嘉宾是周铁征,题目是《以铁路客站为中心的综合交通枢纽思路》。
(2011-12-16 14:55:02)

 

 

[周铁征:]

 

今天给大家介绍的是这几年来在铁路客站设计中比较引人关注的问题,就是以铁路客站为中心的综合交通枢纽为设计思路。在一个会议上听到上海有1百多个综合交通枢纽,可能是把公交和地铁等只要有换乘节点的都认为是一个枢纽,我认为这个概念没有错。所以今天说的是以大型铁路客站为核心的交通枢纽设计。

 

内容分为四部分,包括综合枢纽的形成特征、规划设计的思路、体会和建议、最后是结语。

 

形成和特征。从我接触新一轮火车站设计,2004、2005年把综合交通枢纽的事情提出来以后,当时很多情况下都是给些领导,或者给些城市规划的主管部门领导们汇报,不断地修改这么一个汇报材料。今天在座大部分是建筑师,我本人也是建筑师,希望能够从建筑的方面来给大家更多的介绍。

 

城市发展,交通发展,就形成了一个交通的枢纽。交通发展首先在铁路方面,这几年的发展大家都看到了。当然发展可能有点快了,现在国家把铁路建设势头放缓,但取得的成果和成绩应该说非常明显。铁路发展带动铁路客站建设,铁路建设发展形成了一大批车站。

 

结合着铁路的发展,这几年发展几个项目,包括上海虹桥站、济南西站、天津西站。上海虹桥站是我们院和华建设计院合作的。济南西站是我们跟山东省建筑设计院来合作的。这是天津西站,天津西站从这个形象上大家能够看得出来,跟GMP公司合作。这几个车站都是在7月1号京沪铁路开通沿线的几个车站,北京南站开通比较早。上海虹桥站是去年7月1号。济南西站和天津西站在今年7月1号建成。这些车站的规模非常庞大,但实际上设计周期非常短。当然了咱们国家大规模基础设施建设受国家政策的影响,或者是受比较高层的影响也比较大。

 

刚才说的铁路方面发展带来这么多机会,形成这么多火车站。在城市当中,轨道交通这几年发展也非常迅猛。将轨道交通引入到新型火车站里,我们认为就形成了现代的综合交通枢纽。天津站有三条轨道交通线路引入。天津站2008年建成,但现在地铁还没有开通,说明建设周期非常长。上海虹桥有五条地铁在里面,有两条地铁换乘站,2号线和10号线。低速磁浮正在研究,地铁引入对枢纽特征影响也很大。

 

形成主要是由铁路客站需求来决定。以前提到车站的话,就是一个单纯的车站,现在认为车站是一个换乘的场所,功能实现主要体现在换乘的便捷性和方便性上。所以铁路的运营模式跟以前也不一样。因为车流的密度加大,滞留人数相对减少,跟一般的普通铁路相比它还是有它的变化,同时旅客人员、层次、素质也会发生变化。所以这种新兴的枢纽从根本上来讲是整个社会需求所造成的,是社会进步的需求所造成。为了提高效率,北京南站的平面图,地铁4号线已经开通。地铁10号线,当时这条线根本没有,但认为如果北京南站建设在这个地质上,纯粹靠道路交通,一条线地铁解决不了客流集散,所以回到规划上增加了14号线,从很远的地方拿过来。现在这条线马上要做施工图,也马上开工。

 

所有的交通枢纽都应该由轨道交通来引入。这是天津一个全地下的核心站,大家对它的期望也比较大,落在地上的是一个玻璃顶。整个城市公共绿地里应该效果不错,跟花园、绿化相结合。

 

形成的第三个原因是对出行质量有了新的要求,因为社会在进步,城市其它公共设施标准也在提高,所以咱们的枢纽火车站相应标准也要提高。最近大家在反思说铁路花钱多了,是不是要把指标给降下来。我认为,为这么多人服务,几乎每个人都会用到的火车站,这个标准比较重要。城市里一个花园可能一年都去不了一次,但火车站的话可能一个人去很多次。

 

这是枢纽的改造。作为天津市的景观工程,海河洪城的一部分,实际上体现了公益性的一方面。最后是综合交通枢纽形成的原因,是为老城区改造和新城区开发提供机会。这是天津西站。这在当时立项建设之前,天津市对它的要求非常高。原来后面是天津比较落后的地区红桥区,现在陆续地在逐步开发。

 

这是济南西站,京沪高速公路在西面穿过,济南在好几年签就提出来要开发西区,西区有五六十平方公里,现在来看周边发展形势非常乐观。现在开始研究济南东站,天津找我们说是不是研究一下济南东站,看周边怎么开发,我认为这种奇迹没有了,正确也得3、5年以后再建。综合枢纽的几个特征:

一,铁路是规模大、综合性增强、旅客到发量大规模增加。
二,必须有不同的市内交通形式解决铁路客站的疏解问题。
三,必须考虑周边地区道路交通系统的主题解决方案。
四,需要充分地利用地上和地下的空间,多层次地解决交通换乘问题。
五,综合交通枢纽会成为周边发展的新引擎。

 

最后一点,目前也在探讨部分,咱们国家火车站基本上是走欧洲的路子,一个比较清爽的车站。综合解决交通问题和创建高效便捷的换乘,另外一个例子是日本,是城市中心,把火车开到城市中心里来。现在正在探讨咱们国内的方向,看往哪一个方向设置走。

 

一、铁路线、站位的选择。北京南站跟上海差不多,也是契机。后来有城际的引入,这样在北京空间有一块空地,所以引入到了北京这儿,现在也说不清楚这个车站放这儿好,还是放在哪儿好。开了无数次的会来协调这个事。
二、规划建设的年限,火车站有初、远期。
三、客流预测与客流分析。在规划之前应该有一个物流的预测和分析。咱们有很高的期望,北京南站刚建成的时候空得要命,现在里面全是人,害怕不够。

 

所以中国客流预测分析的话可能还需要大量地取得一些一般数据。有时候我觉得挺可惜,是我往往会被先进的工作所耽搁。我们是不是有科学的经验,我觉得有,只是总结起来长。

 

规划第五个研究的是轨道交通的引入,这是比较重要的。有时候学规划学、建筑学的话觉得规划这个东西是一个形式上、平面上的感觉。实际上在车站枢纽里不一样,可能会跟施工组织等来影响规划方案。轨道交通在下面,对车站影响巨大。

 

城市道路系统的引入与配合。上海南站实际上也是一个圈,上海南站前期工作时,我也参与了一段,想用车站本身的路来调节进出车流。也就是说四个方向走可以进来,如果要从这个方向出不去,就找另外一个方向。当时主要是从这些方面考虑。

 

为什么没用上海南站的道路模型。从上海南站模型来看,如果车流辆非常大的话,车辆交织可能会把道路给堵死,所以做了三个环,比较复杂。还有在规划方面需要考虑的是铁路车站的城市功能,以前车站就是车站,现在车站和城市密不可分,所以应该为城市做贡献,可以联通车站两侧。

 

还有枢纽的一些景观控制。整个枢纽规划当中车站的形象非常重要,大部分工作是在前期设计阶段。火车站一旦形成以后,它的形象会作为周边地区整个的标志。济南西站中轴线有十几公里长,一直往东走,非常强烈的一个轴线,做得稍微稳重了一点。

 

高效便捷的换乘节点。这就是解决换乘问题。这是北京南站的纵向剖面图,出站层、公共的换乘大厅、地铁等,这是在建筑设计上需要考虑的方面。这是一些具体的设计内容。规模、确定车站的标准。新的这一轮车站建设,包括综合交通枢纽最大的改观一个是形象上,或者是规模上看起来比较壮观。对以后影响深远的是在新的交通枢纽里面,或者新的火车站里面大家在设计当中注重旅客的空间感受。实际上综合交通枢纽重点应该关注在室内,而不是外面。GMP公司非常职业和严谨,最后创造的空间效果非常好,包括地下的一些空间以及站台上的空间,地铁换乘空间。车站设计的细节、人性化的曲线也很重要。刚才说是说的是在综合枢纽规划方面的思路。

 

从设计来讲,我们觉得枢纽是工程性很强的工作。我们觉得这个专业够多了,铁路啊、桥梁啊,地铁啊,这些专业都有,但说实话还不够。我们引入了很多专业的咨询公司,比如在交通方面的咨询,比如在一些应急方面的性能化,或者是在主要结构上的顾问加入进来,每一项作为专业的工作去做,让专家参与进来。这样才可以在庞大的规划设计当中提供一个比较好的基础。

 

这里面请了一些顾问公司。再有就是一些先进的设计方法,比如一些模拟,包括室内大环境下的空间模拟。还有这种在铁路车站、地铁车站相连的部位,因为出站、进站是联通的,如果有空调、采暖的话这些气流会怎么样,这都需要先进的方法来进行模拟,通过模拟来解决这些基本的设计参数。从工程角度上来确定完整的规划设计方案,枢纽规划当中最大的问题就是怎么结合起来,在工程上非常可行。

 

有可能某一个部位在工期上受到限制,再或者某一个部位设计的深度受到限制,那么整个方案可能都会受到影响。前期规划工作当中要研究工程方案的可行性和合理性。这里面可能会反映一些设计上比较合理的、有必要的事情。随着建设过程,从难度上、工期上可能受到限制,这样的话可能不做了,或者不留了,以后再说吧。这些可能都会对这种工程造成影响。尤其是这种影响不可弥补,不可还原。

 

四、统一考虑工程设计,及工程实施方案、统一管理,尽量减少接口。这么大的工程项目当中应该有统一的把握,并且有很多专业参加,尽量减少交接环节。一个大的枢纽管理能力非常强,配备都非常强,对工程肯定有好处。

 

五、从工程建设的持续上统一考虑确定各项目的建设周期与开通使用时间,在漫长的枢纽建设过程中能够始终按照规划分步实施,能够逐步达到最终的使用效果,要立足长远。济南的水系比较发达,修地铁受到专家的质疑。所以一直在论证,济南地铁一直没有立项。这样的大车站在这儿,将来公共交通发展,地铁肯定少不了的。最后决定预留两条地铁车站在下面,投资也小。

 

六、综合枢纽规划里还有一些事情要注意,一般的设计单位,尤其建设师不适应的一个事:就是研究确定合理的运营管理模式。咱们现在综合枢纽里有市政等一些管理,到时候他们的这一套系统怎么来管,出了事算谁的?所以怎么来分,分完以后怎么样设计,怎么体现在设计当中,这是在规划当中需要考虑的事情。

 

七、人员比较多,所以一旦发生紧急情况的话,安全防范的措施和安全疏散都非常重要。这也牵扯到几个管理之间的协调。所以每个枢纽最后都有一种调试,监控系统到底是跟谁连,怎么连,有消防的,有安全的,方方面面都有。这里面是比较复杂。

 

八、保证综合交通枢纽整体性的同时,要统筹考虑各项目间的投资界面、建设管理界面、工程设计界面和施工界面的划分。不能由于投资和使用不同的主体利益和要求不同,而影响枢纽的整体功能。所以本身投资方比较多,利益主体也会比较多,在规划上可能要分清投资界面,建设的管理界面。然后还有工程设计,因为不可能是一个设计单位,而是有很多设计单位。施工单位也不一样。所以在规划阶段应该把这些都有一个比较好的答案。

 

九、关于综合交通枢纽的规模和标准,目前来看还是恰当的。天津西站跟GMP公司一起做,GMP公司是一个完美主义的追求者,确实付出的代价挺大,大家去争取一些维持设计的原因,实际上我们也是想把这个项目完成好。所以至少从建筑师角度来看,目前这些车站虽然看起来非常壮观,虽然看起来还挺豪华,像机场一样,但这个标准作为火车站来讲还是适宜的,因为大家都受益了。

 

最后,以新型铁路客站为中心的综合交通枢纽的产生,是我国城市现代化进程的必然结果。同时它对于与其相关的交通设施和城市的发展都会起到至关重要的作用,由于目前还处于起步阶段,需求量之大,所以还需要我们进行统一的认识。
(2011-12-16 15:48:17)

 

 

[郭胜:]

 

作为机场当局和航空公司提高高效、安全、节能的航站楼运营设施,意义增加机场的商业设施,这也是作为航站楼设计的目标,为旅客和迎送人士、机场用户提供一个需求便捷的营运场所。下面展开论述。

 

有几点:航站楼规划发展与合理的使用模式至关重要、大型航站楼向交通集约化与多层立体模式发展,现在各大机场和铁路都形成了趋势。提高舒适度保证高品质候机环境、建立城市门户形象需要一定标志性、重视商业规划增加非航空收入、建立航站楼改扩建协调机制。在航站楼规划发展与合理使用模式下,我们通常对整个航站楼在节约用地的原则下来对整个用地进行预留和控制。因为现在往往做航站楼设计时发现怎么做都不够,一边做一边在扩建。对航站区需要多大比较适合,怎么加强研究,对未来改变的可能性做出灵活性的处理空间。预留城市轨道交通的衔接,就是今天一直在不断强调枢纽的作用。根据需要,规划预留一些空间。因为不是说每个大型机场都能发展轨道交通,但到底将来的发展以后情况怎么样,往往现在做出的预估和实际发展在中国目前情况下有一定的差距。但我们要预留一些可能性的空间,与航空城有着方便连接。

 

航站楼使用模式以航空联盟作为基础分配,方便旅客使用,方便航空公司发展一些中转的连城的产品,比如星空联盟等等。在联盟之间的中转,产品发展上就会提高整个航站楼的使用效率,而且也方便旅客使用。大型航站楼向交通集约化与多层立体模式发展,主要是在以下几个方面。目前大型航站楼逐渐按立体化来分配,比如到达层的分离,安排在到达层的地下室,或者是半地下室。建立独立步行层、连接停车场等等。这些是走对立体化的要求,包括商业城、商业服务城、出发大厅、候机厅等等,都利用立体楼城去安排一些设施。

 

双边贯通往往等于增加一倍车道长度,目前A380已经到了中国,很多机场需要考虑到A380登机桥的位置,怎么应用,这也是需要考虑的点。特别值得注意的是由于对到达车道的变革管理比较难。旅客上下车、接客的等候时间、拿行李等等都会影响到车道边的车,经常会产生拥堵,现在很多大型机场一般把车道边引到停车楼,或者是停车场,用人行天桥来引过去,避免了拥挤情况。

 

高效的中转流程满足枢纽功能,根据航站楼的构成不同,采用不同的中转流程。目前来说国内很多航空产品上,国内转国内,或者是国际转国内等一些中转流程现在变成了中国目前枢纽机场的一大特色。这主要是满足一个国际航班,提高客座率的需求。还有一些符合机会提高利用率的问题。设计时候,国内机会是多少,国际机会是多少。设计角度来说需要预留一些空间来方便转换。国内机会和国际机会的转换,或者是候机厅,国内候机厅和国际候机厅可以分层布置,但可以共同利用一个登机桥等等,从设计上可以提前考虑这些。还有考虑一些大机位和小机位兼用的情况。两个机位共用一个登机桥,通过这些手段来节约进机位不够的情况,提高旅客服务品质,机位方面还有平面、剖面的复合机位,后面有具体的图纸大家可以看一下。

 

多种交通模式的便捷换乘。机场与城市交通连接主要靠的是机场高速,大巴、的士,或者社会车辆等等。随着大型机场,大型城市旅客量大幅增长,现在很多大型城市都有了轨道交通。像今天一直在说的虹桥机场,包括城际铁路等等都集中在一起,这种枢纽机场发展从设计角度上提前预留发展空间。

 

提高旅客的舒适度,保证高品质的候机环境。增加近机位,提高进场的服务品质。这是从航站楼构型上来考虑。如指廊式的演变,前列式和指廊相结合,以提高进机位,提高服务品质。现在机场做得越来越大,机场越大必然会影响到步行距离,解决这个航站楼步行距离,手段上就是用自动扶梯来连接,更大的像首都机场T3航站楼规划有APM捷运系统。因为投资成本、运营成本比较高,对一些中小型机场来说先预留一些发展的空间,可能不急于去投资。看整个旅客的增长量,然后再去评估建设。

 

对于现在的航站楼等等高大的空间,而且机场来的人流比较复杂,需要靠机场方面的标识系统来解决复杂的功能。机场设计方面还得要注重一个空间的通透性,提高景观功能。因为机场体量都是比较庞大的。整个进深也比较深,要在里面创造园林化的空间地,或者看到机坪的空间。新加坡的机场不错,专门有关景的通道。进深大的里面采用一些园林、绿化来解决航站楼里面不至于这么闷。

 

城市门户形象的需要,这是政府对每一个重大项目投资的基本要求。在这方面,建设师只能顺应潮流,每个大型项目都需要去投标等等,标志性的东西不做出来就别想中标。建设师要适应整个社会发展来重点关注其中这一点。这是航站楼门户的立面。另外是第五立面,空中的形象。这往往成为投标比较重要的分数之一。航站楼还有一个地域性和时代性的相互结合。航站楼里面如果只是单单靠航空方面收入的话远远维持、支持不了这么大型枢纽机场的运行。增加非航空收入就可以解决这方面的问题。比如餐饮、商业出租、柜台出租、头等舱服务、过夜旅店使用等等。

 

商业规划与旅客流程比较密切结合。基本上在航站楼里布置商业不是说随便哪一个位置都可以,旅客到达航站楼时,一般先办票完以后才有心思去买东西、逛街。可能一般都会布置在柜台后面,旅客过了安检以后才会安心去购物,基本上也是过了安检以后才有集中的商业去给旅客使用。登机口附近的商业就变成了零散的商业,那些地方不可能作为大型商业,因为每个点不可能无限制扩大商业面积,这样会影响整个航站楼的投资规模。

 

还有商业的布置,一般综合目前大机场设计手法,商业、卖东西的放在下面,餐饮、服务都放在上面。提高非航收入另外一方面就是商务舱、头等舱的利用等,需要专门设计一些空间,留有足够余地来让航空公司去经营这部分的业务。包括一些贵宾室,怎么样可以便捷登记、接机等,以及办理行李、托运,都需要相应地去做。

 

还有机电设备来保证餐饮的运营。在机场航站楼里,我们一开始设计,往往都不知道那个餐厅放在哪里,规模有多大,到底用多少电量,需要跟商业规划策划公司去讨论,跟业主商量,要把位置留好,不然增加一个麦当劳,或者增加一个肯德基,那所有的设施用电,电力负荷往往超出我们普通的用电负荷,这也需要提前预先地去适当考虑。

 

建立航站楼扩改建的协调机制以满足扩改建的常态需求。现在扩改建变成了常态,以白云机场为例,建完以后不到一年开始整改,整改到现在还在整改。目前国内的那种扩改建需求慢慢地比较大,现在国内兴建大型机场基本上差不多,接下来是下一轮的扩改建高峰期。高峰期来的时候需要同时保证整个机场的运营。这样就需要重新去考虑整个机场的布局。另外还根据飞机的情况,原来所有基本设计都没有A380的登机桥位置,现在需要改动登机桥,都需要考虑。还有增加一些电子办票柜台,预留一些可能性。

 

航站楼扩建的模式,扩建主楼是一种,扩建指廊也是一种。还有主楼和指廊一起扩建,还有扩建卫星厅,以及变成A、B楼,A、B楼建完以后为了处理两个楼之间的交通联系建立一个捷运系统,这是我们需要考虑到的重点地方。另外一个,注重节能设计,以及一些技术。因为现在机场是采用大玻璃,怎么样使它能够满足机场外观上的需求,这需要通过一些研究来解决这些问题。还有一些太阳能的利用,以及雨水回收等等的做法。

 

前面是我们总结的一些点,下面以工程实例来给大家介绍一下我们做的广州新白云国际机场,这是我们的门户形象。这是我们建成以后最初航站楼规划。最初时候,这是一期的主楼,为了亚运会的运行,增加了东山、西山两个指廊,还有连接楼,这是扩建的部分。从今年开始又进行了整个2号楼的启动。整个2号楼的布置格局,基本上照搬1号楼过来,这是当时的想法。

 

我们可以看到第五立面的建设。这是到机场时候可以看到的机场门户形象。这个形象有别于两侧主楼布置的构型,因为这种构型最大的特点就是这个门户形象可以有一个正立面的效果。这就是整个办票大厅。这里还创造了一些非航收入,广告设置。这是办票大厅的另外角度,比较深,最深的地方大概有250米左右。在中间的这个位置增加了一个膜结构,这个膜结构有很好的透光效果出来。因为顶棚透光率很高,这个膜又同时可以遮挡到大部分阳光的进入。这个膜现在透光率只有12%左右,已经可以满足整个候机厅白天的照度要求。这是指廊候机厅的室内,采用了膜结构同样手法,提高整个候机厅的舒适度,给旅客带来高品质的候机环境。

 

这是一个到达厅。白云机场这个平面构型模式是一个比较特殊的模式,应该说在国内机场里比较少见。除了主楼以外,两侧是连接楼和指廊,它到达的位置不是在主楼的底下,而是在连接楼里,因此到达的路线很短,是一个最短的路线,基本上一出来就可以到车道边。还有刚才所说到的南北贯通主楼出发厅,无形中增加了一倍的车道边长度。

 

旅客从登机桥过来,从指廊到达,下到首层,去到车道边。中转旅客可以利用这里连接通道,联系两边不同航空公司的飞机。这是航站楼一层。二层下来就是车道边,基本上以目前白云机场网点模式来看,旅客一出来这个门口,第一个车道边就是大巴,基本上大巴从这里疏散。第三条作为一个过境快速车辆通过的车道。主楼中间这里是一个餐饮服务的地方,还有行李系统大厅。行李系统,放在负一层。负二层就是地铁,联系到整个广州市地铁的位置。这个地铁从1号楼一直往北延伸到2号楼那里。这是我们出发大厅基本上的布置。

 

中间这里有两个,基本上从地铁来的旅客,中庭上乘扶梯直接可以上到出发点办票,然后根据不同的航空公司到A、B楼,目前是这样的运营情况。这就是航站楼的剖面,中间是大的膜结构。这是扩建后的模型,这部分主要为了亚运会扩建出来的东山、西山状况。现在已经建好使用。这是连接楼车道边的图。这就是主楼到指南候机厅的连接楼。在旅客经过安检以后,这里可以让旅客购物、餐饮,在这里解决一些非航收入。还有增加一些室内的空间,比如CIP的候机厅,在整个上面多加一层作为贵宾室。

 

整个高峰小时旅客是T1航站楼+T2航站楼21547,2020年整个年旅客量T1是3000万,T2是4500万,这是我们预期的目标。这是进港和离港旅客量的情况。一号楼,这是2期扩建的地方。这是T2航站楼的设置,有一个扩建的余地,跟原来的1号楼外形有比较大的变化。刚才说到提高旅客的服务质量,主要是增加更多的机会。在我们分析过总图以后,后来把整个构型变成了目前这种进端式的形式。现在是目前改变后的方案。这种有点类似于现在北京T3等的做法。但指廊手法还是延续原来1号楼的手法。前面是跟指廊的结合,然后再加一个交通中心。把南北贯通道路从这里开始下隧道,一直利用隧道来过航站楼。这样增加了很多进机位,提高机坪的使用率。原来城市道路贯穿于机坪,现在把北面全部用起来,变成站坪的方案。这是新改的效果图,只是一个初步的概念。现在又有了一些新的理念,还在修改当中。

 

这是夜景的效果图。这前面是一个交通中心,模式又变回了现在流行的模式,不再像1号楼一样从连接楼里直接到车道边,这跟北京T3有点类似。旅客回到主楼里,通过主楼连桥过来到交通中心,然后离开。这是目前修改的方案。浅蓝色国内航班的设置,深蓝色这个是国际航班。目前1号楼和2号楼分成两个航空联盟。2号楼作为天和联盟,1号楼作为星空联盟及还有其他的航空公司。天和联盟有国际中转等等,所以比较方便;国际航班以天河联盟为主。刚才还说到商业布置。在这里我们在1号楼基础上对2号楼做了优化设计,一进门就是办票台,这里是安检,安检前有一部分的商业。过了安检以后,有一个大型的集中商业,这是旅客必经之处。旅客可以直接选择登机口。国际部分也是办票完以后,利用这里的长度,通过海关边检检疫等等,然后来到这里的商业区,这是国际的候机厅。这是二层到达层,从指廊下来来到主楼的位置,通过扶梯一直下到首层,行李提取大厅,国际旅客也同样这样去处理。这就是首层的平面布置。这是一个中转的流程位置。通过通道来到停车场。这是一个剖面图,利用楼层分布把国际候机放在上面,国内放在这里,通过不同的楼层,可以共用机位,下面有一张立体图,可以看得更清楚一点。国际候机从这里出发,根据这条蓝色的线过来,从2线到达层通向主楼,国内就从这一层,从3层出发,国内旅客重新往扶梯上走。绕一个圈下来,重新到达二层。

 

下面再介绍一下昨天刚刚落成的潮汕机场,结合当地的风土人情以及地理位置特征做的设计。项目位于经济中心,广东省的东大门,还有潮汕地区的门户,近期作为一个机场,还有具备远期的发展条件。这是设计潮汕机场的定位。门户机场作为东大门,一直是一个标志性的理念。作为干线机场,跟大型机场设计可能有点不一样,为机场当局和航空公司提供一个高效航站楼的运营设施。整个新建的揭阳潮汕机场作为干线机场,满足年旅客吞吐量450万次。2030年满足年旅客吞吐量1600万次,这是一个刚性极强的概念。设计刚才当中我们突破了很多机场的构型,然后才有目前的方案。

 

这是目前构形的方案,不同颜色表示可以分期建设,这是分期建设加建的部分。作为2015年总平面图,2035年在这里增加主楼的面积,还有把指廊部分扩大,这是目前航站楼的形象。因为投资问题把指廊剪短了,目前完成的是短指廊。这是远期的。这个平面跟以前加指廊式的构成基本上类似,是一个高效的平面构形形式,而且这个构型最大好处是比较多的进机位。这是一个到达层的平面。主楼这里提取行李。这是一些符合机位的利用。这是共用登机口的情况。红色是出发。绿色是到达流程,大家共用一条通道。

 

建筑造型在这里有一个飞行器动感的特征,还有结合当地潮汕民居的特征,以及山海环境的意向。就有了目前的形象,这是一个实景照片。登机口的情况。在这里我们也是创造性地把一个中庭空间融入到机场航站楼里去,到达厅上部建了一个花园,这样就不会这么闷了,而且有通风采光的作用,改善整个航站楼的感官环境。这是行李提取大厅,行李提取大厅会用到自然光,通风、节能灯方面得到很好的体现。

 

谢谢大家!
(2011-12-16 16:43:47)

 

[主持人:]

 

谢谢郭院长把他的经验分享给在座各位。下一位演讲嘉宾是北京市建筑设计研究院、机场建筑研究中心副总建筑师马泷。主要介绍一下北京院做大型机场的项目实践。谢谢!
(2011-12-16 16:45:02)

 

 

 

[马泷:]

 

感谢大家还能坚持到现在听我的演讲。我说得应该比较放松一点,主要是分享近10年做机场建筑的感受,所以可能会让大家比较放松一点。今天叫高峰建筑论坛,实际上再过两天是北京第二机场交标时间。有一个感觉非常好,北京院、华东院都以独立的身份参加投标,今天有些没来的也参与了投标。开标的时候也应该算是一次高峰论坛,把各方中国的主力建筑师和外方在同一个舞台上竞争的思路和理念有一个诠释,很值得期待。我们院下了很大的决心要走一条跟以往设计不一样的路。我们想在这个点上通过这10年的积累和设计,说一下整个机场建筑领域很多的心得,今天跟大家分享一下。

 

这张图是我在做深圳机场3号楼时的一张图,当时最底下是原来的模板,北京机场跟Foster合作,我们的一个原形就是香港机场。北京机场有一个细节,需要在3年零9个月的时间内完成,这样显然有很大的难度。Foster公司用一个很聪明的办法,利用香港机场的已有成果来发展,而不是凭空创造。这跟我们现在建筑中讨论的概念很相似,上个星期我们在院里有个论坛叫微创新。

 

国外事务所用微创新用了很多年,我们现在慢慢有所体会。用Foster的做法是一个机场只进步一点点,每一个机场进步10%的话,如果7个机场能够完全创新一套理念。利用这种思路不仅能够大大节省时间,同时还有很高的完成度。所以我觉得从北京机场的蓝色可以看出是北京机场3号楼前面这个楼。尺度和延展面应该说跟香港机场有很相似的东西。但实际上我觉得它在北京机场的创新不是10%,至少50%,比较好的逻辑关系。

 

红色是往后做的昆明机场,当时在北京机场有些微创新的感觉,也就是说还是有一定的延续性,根据昆明机场的特点来造成。深圳机场的话待会可以看白色的部分,把几个机场的节点进行了延展。这个机场实际上它和其它的机场不一样,因为它的业主,当时这拨人是建筑师出身。当时评委理念就是要找一个不会做机场的人来做机场,使得深圳机场跟其它的机场有很大的的不一样。最后还找了我们,找会做机场的人把这个总包了。我想往下做的时候,这两个结合来产生一个非常好的效果。

 

我认为这是中国第一个民用机场,是在北京机场1号楼再前身的专机楼,是1958年建成。北京进行新一轮机场规模扩建应该说从3号楼开始。因为2楼大概做了30多万平方面积,但感觉它属于上一代机场格局。我属于是3号楼的主持人之一。在不到的4年时间里把整个市场完成,应该说从很多理念上我们都把整个机场观念重新地更新了一遍,这使我们往后的机场设计有一个雄厚的基础。整个楼应该说它开始有一个比较震撼的形。

 

记得当时在北京指挥部里Foster中标方案,是用比现在屏幕小一点,就是A0图纸打了25张,当时进了整个评选现场,这张图足以中标,因为是其它展板的25倍。这个机场做出了应有的气势,后来我们取了一个很好的名字:人民的宫殿。因为在北京这个地方做东西一定要点说法,这样才能够在整体上得到认可。

 

这个模型更接近于建筑师想要的效果。实际上很多已经消失了,比如交通中心两侧业主开了很大的洞,这对建筑造型是很大的破坏。前面航站楼原来选挑是51米,现在业主觉得51米会不会太黑,压缩到36米。还有屋顶的天窗,原来的数量是现在的1.5倍左右,但也被业主给压缩了,因为他觉得一个天窗的重量,还有价格,以及制作时间可能都不太符合标准。后来我们实际上也做过测算,到北京机场3号楼里比较暗,暗的程度恰恰是少了30%的天窗。这跟我们做的论证完全一样,在网上还有一篇文章专门讲北京机场,有自豪的地方,但也有很多遗憾的地方。它是很综合的一个作品。

 

早期时候T3航站楼是一个国门的形象,整个型式非常大,还有跟绿化的结合,包括捷运系统,包括清水混凝土的设计。现在大家看到有些喷涂,或者是重一点小小的东西就算了事。这些东西我觉得过个十年、二十年,我想我们还可以改扩建,实现原来的思路,这需要时间的验证。

 

刚刚做完设计不到半年时间,北京三个大的设计公司城建、建工和中建分别选了一块来进行施工。应该说半年时间内,他们就在地下做完了。交通中心一层平面就是15万平米,他们整个包括航站楼都有了快速地施工。而周围地块基本上是黄土,这张图到现在为止一直觉得有点犹豫。这是我们没做下沉表皮之前的情况。整个屋面刚刚涂上红漆,这时候站在航站楼里的震撼感比现在要强烈得多。后来Foster觉得他自己也思考了很多时间,觉得应该做一个白色的板,而不是一个彩色的板,用含蓄的办法来体现设计。

 

后来感觉到确实比较含蓄,但是当时站在宫殿的震撼感就没有了。这张照片很有意思,我们从航站楼里看一个指廊的一侧,可以看到从中部到端部有一个红色到黄色的渐变,这个渐变很重要,是建筑师根据现场情况来随时做调整。当时渐变是从A楼到B楼,国内航站楼到国际航站楼三公里范围内来产生渐变。老外比较理解我们的想法,如果这个人没有国际签证他永远出不了国,那永远见不到黄色的部分。后来大家商量在A航站楼两侧也产生渐变。中部是红色,东西两侧是渐变,南北也是渐变,这样即使你永远不出国也可以感受到机场的变化。北京航站楼应该说有很多的设计经过思考,并且最终得到各方意见综合的结果。

 

这个图是盖完的情况。选照片的时候也会刻意选择。这是在整个那一侧及B航站楼看的站厅的情况。这是室内的情况。当我最后都做完以后,那种震撼感可能减弱了不少。这是行李提取大厅。一般看的时候可能没感觉,实际上这里面全是三角形柱,设计中的脑子里出现的数字应该说全是精确到毫米级,或者是0.01毫米的概念。

 

我相信今天有很多做机场的专家。登机桥如果现在用的是双层,通过扶梯来解决高度变化,如果不用这个扶梯的话就需要压整个室内的层高。如果有钱的话用扶梯是非常好的模式,可以使室内空间得到很好释放。再就是这个红柱子,这应该也是北京机场指挥部的创意。整个设计当中柱子选的颜色是一种非常弱的灰调。最开始想法是想整个屋面悬浮在机场上空,所以柱子一定要用非常灰调的颜色。由于在北京建,业主突发奇想,他就想屋顶颜色索性用故宫的颜色,黄色琉璃瓦,再加红柱子,觉得这才像人们的宫殿,原来不像。我认为这是一个折中的结果。

 

这张图是在开始做设计时候的一些效果图。这个是盖完时候的效果。实际上不是一个完全一样的地方,但我觉得能够在不到4年时间里,把机场改到这个精度和设计成果应该说我们自己还是比较惊讶。

 

再介绍一些其他的机场,比如做北京机场过程当中,这个是仓北国际机场,就是在江西的机场。当时由于北京机场的指挥长是江西人,所以叫我们去投标。整个做完以后我们应该还是花了很大的心血,并且还请Foster作为顾问,采用了一些单元式的格局,但最后投标完以后业主跟我们说你们做得太现代了,我们这种城市接受不了。我们到什么城市去做设计,不是随便想出来的。后期会通常要挑这个城市,如果有活力、创造力,我们才愿意去做。

 

这个是昆明的机场。昆明机场12月28号有一个开航典礼,可以看到些北京机场的影子。在这里最值得说的是交叉彩带,由于交叉彩带有难度,整个机场不做柱子就可以把这个实现。我们认为这是一个有挑战的设计,并且已经完成了。一个机场实际上面有1、2个创新点就可以给大家留下深刻的印象。这是初步设计完成时候的效果图。

 

业主最后可能也被我们给打动了,一直想用金色,最后做完以后屋顶是金,在昆明做这么大一个金色机场感觉好像有点过,反正做出来了大家觉得有可取之处,看了以后有不同的感受。

 

贵宾厅的设计,这种思路还是想用红和银的做。这是现场的照片,半年前去的时候拍的。有两点成功,比如整个机场选址非常费劲,因为在云南的地震带上,所以我们设置了隔震带。通过隔震来降低抗震等级。同时确立机场的标准。后来我们想能不能在其它的机场实现。大家知道昆明四季如春,能够利用一些自然通风的条件,但其它的机场未必可以达到。

 

这是南宁的新机场。我们是设计总包,从方案做的投标,跟北京机场反过来,这样我们觉得又往前走了一步。当时投标有很多故事,包括这个造型是怎么得来的。大家可以看下面一张图,机场想有飞翔的感觉,是一个翅膀交叉的感觉,每一个交叉翅膀是因为当地出土一个文物凤灯的造型,最主要的是要通过整体功能来确定整体格局,这时候再赋予它的整个形式。

 

上午郭总也谈到了功能和形式的关系问题,对我来说功能形式很重要,但对于机场建筑的话,因为它是有社会责任感的,这种社会责任感带来了:一,我们做机场的时候常用一个词:建筑服务社会,包括现在为止也在服务系统,但当社会发展到一定程度以后需要有另外的感觉,需要引领社会或者带动社会。如果能够产生新的思维,可以使观念、理念得到提升。

 

当国家大剧院落成、CCTV主楼落成的时候,我相信中国,或者是市民的建筑能力要比国外高很多。他见过这个东西了,如果好的话给他更大的冲击力,使国家的建筑和品位都有所提升。这是一个中小型机场,需要考虑到设计成本。但需要把一些柱子和结构构造尽量跟结构造型结合起来。这是一些现在在做的整个设计内容,包括用了三维的体系来进行设计的协同。这个机场当时是重庆机场2号楼的投标,这是独立做的投标。功能上来说,对新一代机场思路已经比较完整清晰了,应该有一个强烈的理念和思路。结束了以后,专家给了很大的评价。

 

造型的设计和整个功能思路,应该说已经表达出北京院对于整个机场设计有一种新的、不同于当时北京机场的格局思路。刚才从我回顾的几个机场可以看出来,实际上不到十年时间,一直在谋求发展和进步。当时我们认为做北京第二机场时,实际上每一家外方都来我们院想跟我们联合,但我们没有做这件事,我们也是响应胡主席的号召:中国制造变成中国创造,如果创造的时机还不够成熟,我们愿意接着等,接着努力,但脑子里需要有这个思路,而不是给外方配合一下就完了。

 

这是南京机场的方案,我们有我们的想法,机场格局做成环形。所以把1期、2期、3期做成不同的想法,把航站楼进行包裹。功能上还进行了很多创新,但专家觉得创新太猛了,没敢接受。内部就不细谈了。但要谈一点,觉得这个机场可以按照这样的放射状指廊布局成一个环绕的感觉,然后指廊向不同的方向放射。但后来有一个专家点了一点,吓得我够呛,觉得这样肯定中不了标。他当时说:你这个是南京机场,你看一下中间一个圆放射这么多出来,有一点像青天白日的感觉。我说真没想这个。他说你没戏了,我说认了,做这个东西就算是一种研究吧,这瞎说了。

 

这是沈阳机场的投标。在北方时候我们也做了研究,每个机场有不同的想法,比如这个机场想把前面的交通中心和航站楼合在一起来考虑。实际上我们把整个交通中心和机场合为一体,希望人在很远的地方就可以感受到这个建筑,但实际上这种理念可能并不一定能够接受,我们做这些尝试是很好的尝试,以后总有人能够接受这些理念。

 

这是当时室内的感觉,因为我们觉得那种暴露钢结构的时代好像已经过去了,我们把结构进行了包裹,只是留出采光的缝来,可能外形不接受,所以内部再做什么都于事无补。前面介绍了一些我们正在做的设计,或者是以前做的设计和研究。

 

下一个我重点讲一下深圳机场的T3航站楼,因为这是我主持的工程。自己有一个挑战,比如这个航站楼应该说把北京机场的设计刚刚完成,那时候很累,就想休息休息哪怕在家里看看奥运。但实际上这时候深圳机场整个思路和配合,实际上今天范铁先生也没提到,当时第一轮我们跟他们联合投标,入围了方案。业主说总感觉北京院和Foster合作完了以后还太像北京机场和香港机场,后来我们换了一个思路,我们俩之间一合作发现这里面迸发出很多火花,因为他没做过机场,所能够把思想集中在一些关注的点上,我们觉得创意把很多思路进行了颠覆。比如刚刚形成的魔术的概念网格概念的思路。第一次跟他们交流的时候觉得为什么要用网格,为什么要用模式?本来一排秩序过去,但到了深圳机场就说就要1米2,还要900,1米8,让跳跃感使建筑产生另外的感受。这是我的体会。所以这个机场还是有很多的挑战性。

 

由于深圳机场的位置很尴尬,他是在广州机场、香港机场之间,所以汉德从总部一直怀疑要不要这么大的机场,总面积上一直对我们产生质疑。我们中间有过很多次尝试。选这个图就是集中的一次尝试。这种建设实际上是面对整个国家部门的影射。觉得深圳这个城市不能小看,不能因为有了广州机场和香港机场它就不能发展,现在证明它的客流量已经接近3千万,确实是非常有能力的一个城市。

 

今天几位嘉宾谈到第五立面的问题。我觉得这个机场不但在第五立面上,实际上在剩下的立面上都做了很多尝试。很多东西不是因为机场,而是建筑太好了。比如整个立面北京机场固有的思路,采用交叉的网状结构,大家感受到的是环境,无论是国内和室外都可以看得很清楚。

 

这是投标原则完成以后的室内表现图。当时觉得北京机场做完了以后就像一台IBM的电脑。但这个机场看出苹果电脑的感觉,设计和创意在字字里行间中可以体现出来,达到的兴奋度,我认为只有苹果电脑、苹果手机上才有相似的体会。对中心区进行了非常多的商业尝试,而且造型应该说跟外造型有很大的统一性。

 

这个模型实际上非常非常复杂,上面每一个孔洞表皮都做出来,当时模型公司全国投标。一家深圳名不见经传的公司中了标。几个市领导看了以后说马上实施。所以15万8非常值。外层表皮挑战非常巨大,需要遮阳等,很多功能都需要实现。所以为这个东西我带领这个团队做了大概一年半,或者两年时间。我们最开始请了欧洲著名的公司来合作,华东院也跟他们合作过,首先K公司否定了佛克萨斯(音)的想法,我们创立了一套体系,后来我们的施工单位又跟我交谈了很长时间,把很多想法给推翻了。大家在原有的基础上一步步推进,才使得幕墙在成熟阶段里实施。天窗的点,保守估计现在有36000多个窗户,一般漏水的比率是2、3%。这样他们拿注册章往上盖的时候我挺心疼的。我还是愿意做一个尝试。

 

昨天我在深圳跟OMA讨论另外一个项目,他们说能不能带我们去看项目,觉得项目太好了。我觉得这个项目看过的人应该非常感动,可以看到有一个红色的小人。实际上整个设计都是通过人的尺度来感受设计。屋顶后来窗户开得非常小,或者朝西的窗户冲着顶开,整个设计都涵盖着。这是指廊典型的断面,整个钢结构根据建筑设计的体型来表现,因为这个建筑的落成使4500万旅客来深圳,或者通过深圳的旅客都能够使自己的心灵得到一种提升。

 

有这个气魄来做这件事,我们以后做设计要选择城市,比如北京、重庆、上海等,这种城市有一定的创新精神,需要到这种城市去。其他的城市就去想、思考。这张图最上层是形成一个大的基础模型,第二部把草图落实到单元模块上,底下的图实际上是一个顾问公司,在这个项目里起到节能和采光设计的研究,这些要求都满足的时候再往下进行模型的模拟。我们取了一段,整个单元里是不同单元的组合逻辑,这里面含了很多计算的结果。包括各种顾问给的依据。

 

我们很多的造型,比如这个造型为什么这样,不是建筑师自己拍脑袋定的,很多设计是合在一起形成的。我们拿了很多的模块来进行研究,比如这当时取了一块来做测试。是一个电脑的三维模型,是目前厂家做的单元模块。这个是吊顶厂家做的内表层的单元模块,至少让我们觉得这个东西确实能实现,只不过贵一点。这个是现场的情况,记得这是2009年的情况。

 

这到今年年初时候钢结构基本上都在往上装,有的装上,有的还没有装上。实际上我人站在楼板上,通过菱形的窗户来看,看上去整个机场还是很如实地反映了三维建筑的机理和理念。这是我在2个月前请设计师拍的。实际上铺了最基层的板,大家已经感受到了蜂巢闪烁的效果。这是指廊的一部分,整个指廊不是一个标准的桶状结构,跟GMP的桶状结构有所区别。

 

这张照片只是其中的一部分,这是在几个月前拍的,下部有波纹,昨天还是前天还去了现场,它又有很大的进展,非常漂亮。有些做完的部分,是很优美和自然的曲线。这是从指廊到主楼渐变区的效果。这是指廊的蜂巢区的效果。如果以后有机会,效果还非常好的时候愿意给大家介绍介绍这套防水体系。这个防水体系应该是最牛的防水体系。至于提供不提供要看一下结果,包括这上面用了很多的防水体系,应该是7道防水体系,才能够使天窗有不漏的可能性。这是整个指廊的一部分,可以看到凹陷区在建筑立面上产生了有的效果,这里内部比较亮,国内利用光影是非常突出的特点。

 

这张图是一个钢结构刚刚完全时候的照片。这张照片实际上是现在正在紧锣密鼓在做外表皮的封闭。到明年3、4月份应该能够完全封闭,这时候效果应该更加完整。这张照片有飞机、航站楼,可以看高尺度。这个楼应该说我们付出了很多,但这个楼是T3机场以后又一个值得期待的建筑。

 

我的介绍就这么多,谢谢大家!
(2011-12-16 17:35:34)

 

 

[邱小勇:]

 

我做机场做了三个,包括现在正在做的,总共3个。明年成都双流机场的T2航站楼可能要投用。双流机场建设过程当中,由于我们的组织模式有问题,每一个参加机场项目的人,包括我,多的有十个项目,少的有五、六个项目。基于这样的现状我们愿痛下决心改革组织模式。

 

把组织模式做了改进,今天讲的不仅仅是机场的设计,还会把我们院50年代开始做的机场给大家看一看,重点说一下双流T2和重庆T3。我的演讲题目叫《航站楼的一斑》,谈下一点点见解。不知道在座各位是否都做过航站楼,如果没有做过,希望给你们提醒两个中心词:第一个,效率。用以前演讲嘉宾的话来讲是:便捷、高效。机场航站楼建筑来讲效率体现在三个方面:陆侧运力与空侧运力的匹配。因为建筑设计院空侧的专长度不够,需要有规划设计公司来配合。而陆侧的运力,包括城市公交车等,两者之间的匹配才会使航站楼发挥大效力。

 

目前觉得效力体现在人与物两者之间流线匹配。当我们去航站楼以后,从出发开始,把行李放到直机柜台托运以后行李怎么走,我们不知道。如果那一半出了问题,我们的航站楼一定有问题,如果这两者之间的关系不匹配,也会有问题。大家可以关注每一个航站楼的直机岛关闭,换登机牌的时间很重要。托运完行李到登上飞机,这是最短的时间。还有行李交运以后到行李上飞机,这关系到一个航站楼效率比较间的问题。

 

效率的问题关于零换乘。我觉得零换乘绝对不可能,没有零换乘,只有一个多少的问题。我们设计过程当中要讲效率它他的交通方式,比如拿深圳机场和香港机场的对接,可能还有水运,前面讲的虹桥机场,可能与其它的交通方式对接。

 

第二点认识很重要的一点是人性化设计。我认为可以分成三个层次来讲:人性化终究是解决人的需求问题,需求分成心理、生理需求。重庆T3航站楼,单个航站楼50多万平方,人站在足球场觉得自己多么渺小,要解决人性化的问题,是解决人的问题让旅客安神。设计师至少在空间设计上要有组织和引导,在我们的标识系统的设置上要让主流线很清晰。在双流机场中,提出了三个层次的设计。首先是旅客主流线的标识系统,要显眼,要大,要推敲人站多远可以看到这个字。再就是应急情况要安全舒畅,这个层次非常重要。如果是出现紧急事故可以跑出去。第三个才是服务设施,解决我们的生理需求。比如机场内部有商业,店招广告应该对我的主流线,如果这样的话可以把清晰引导变成没有焦虑。

 

人性化要求是解决生理问题。实际上推而广之来讲不仅仅是卫生间,也不仅仅抽烟的是想吸烟。人在这么一个大的航站楼里面行走这么长,走到行李提起厅,需要走45分钟。45分钟是不是需要看,需要饮水,这些是人性化的设施,解决了城市方面的需求问题,才谈得上让旅客的心情从焦虑到放松。我今天讲的分成五部分:一、公司见解;二、项目团队;三、我们院完成的部分机场项目;四、主要的机场项目介绍;五、结语。 

 

西南院在这个项目尝试着将运用工作放在项目设计里来,我个人开始时坚决反对,因为这个项目太大了。我们的图片可以看得出来,局部几层楼叠加起来可以建模型,自动扶梯,旁边生成很多参数。我们认为在保证信息流畅性和效率之间来找到平衡点,目的有四个:一、增加空间效果,避免思维有盲区。建筑形体复杂以后,建设师有可能会思维短路。二、有助于专业协同教练,管线综合,希望把问题在图纸减到最少,肯定有问题,但希望降到比较少。三、图纸之间能够形成相互关联,达到同步修改,提高实际效率。四、对设施设备的管线、数量进行信息化统计,实现建筑信息化管理。这可以在后期为甲方管理这幢楼来提供一个平台。

 

参数化设计,关于调整参数以及改变屋面形状。比如推敲参数的变化,屋面造型的变化。通过参数设计可以快捷地找出屋面区域的情况。在T3航站楼设计过程当中强调辅助建筑设计。 

 

完成度来看的话我有两点遗憾:一对端部处理做不到位,曲线变成直线,比较生硬。候机厅来讲把空间流动性断掉了。实际上有很多推敲,包括结构形式,我认为把建筑空间和功能相结合还是做了些探索。

 

现在主要介绍两个项目:一是双流机场T2航站楼,这个是联合设计的,构思是他们的,我们只是做后期的画图工作。这个航站楼,我个人认为在我看到的航站楼里面,以及参与的航站楼里面是最有激情的。我讲几个特点:首先是一个全捷运的机场,如果成都有上海经济实力的话会实现。因为捷运需要8点几个亿,因为这样这个方案就没有实施,从决策者来讲不愿意担这个风险。另外一个特点来讲,它的概念应该是零换乘,零换乘从平面上来看也就是说我的地铁在这下面,捷运系统的得在这里,将来路程可以扩展,可以在航站楼内实现最短距离的换乘。比如刚才讲到零换乘的概念,这是地铁线,集中在这里换乘。还有航站内出发还有一个特点,这边是出发,这边是到达,在同一层。一般是上出下到。

 

另外一个特点,以旅客为航站楼的行为主角,围绕旅客来设计。整个设计是为了缩短旅客安检以后的步行距离,到达也是让他走最少的路,捷运可以离开。很遗憾这个方案没有实施,现在看到的是后来的实施方案。我的实施方案实际上很简单,就是一个主楼加指廊的模式。现在这是我们的实施方案,实施方案很清晰、很清爽,旅客不会迷路,现在做的就是这样的实施方案。刚才是出发层。

 

大厅已经修好,室内一根柱都没有,空间效果非常好。这是它的鸟瞰的第五立面,T1、T2当中加了一个支线航站楼,作为T1、T2的连接部分。刚才强调顶棚的引导性,这个航站楼的模式是指廊+卫星厅的模式。

 

就项目特点来说很少见的是在山地上建跑道、建航站楼,最大落差超过130米。为了解决我们在山地机场航站楼的土方平衡问题,从整个航站区规划来讲需要大量填方,整个机场规划要求我们在东西指廊消化4点几米的高差。东指廊要比西指廊低2.8米,可以看到怎么样来消耗,指廊本身两边是平的,中间消化了2.8米高差,加起来是4米,内部设计空间来讲黄色的部分是负1米3,绿色的部分是正1米5。西指廊和东指廊完成面差了4米,这4米可以为甲方至少节约6到8个亿的土方投资。

 

实际上用巴国比翼鸟的传说来做了一个造型,这是我们完全自主做的。投标效果图大家可以看到,我们中标以后他们又过来了,还是把他们请为我们的顾问,毕竟他们做了四五十年机场。我们向他们学习是应该的,在我们站前景观做了改进。另外再说服甲方把室内空间来提升重庆的山水印象,现在很难说服正在努力。

 

我们还比较关注当地的气候。重庆是火炉,夏天很闷,冬天很湿冷。所以非常强调建筑设计过程当中怎么通过天窗、通过高侧百页来尽量解决通风问题。看到幕墙的处理,这是指廊的效果。幕墙做了横向的遮阳措施,同时横向的遮阳措施也可以作为上去擦窗的措施。另外一个特点,功能转换的灵活性,我们有着充分重视。灰色部分包括这一边都是国际候机区。黄色的部分是西指廊西侧,是国内候机区。红色区域是国际国内的调配区,可以灵活调配。

 

另外一个是人性化设计,就不再讲了。实际上补充一点,就是所有设施设备数量,服务设施数量是计算得到的,并且把我们的数据放大,比如到达区的厕所数量加倍。另外在设计过程中比较注重经济性,结构布置,还有设施设备的分配、系统设置上从节能方面都有考虑。

 

然后再下面一层,为旅客出发行李和到达行李预留空间。希望同行如果哪一个有高招给我支一下招。要解决这个问题我也思考过,提出一个概念,刚才看的方案是水平的,扁平的,另外一种模式做成竖向,把T3B在下面,T3A在上面。把T3B做成航空港的商业中心,可以当20年的商业来用,最后这个概念没有形成。

 

还有一个问题,航站楼设计过程当中有一个审批程序,跟一般的项目不一样。可研报告批复以后初步设计才能批复。 
(2011-12-16 18:27:33)

 

 

[主持人:]

 

今天下午的论坛到此结束,再次感谢大家!
(2011-12-16 18:29:02)

 

 

 

 

 

 

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