交通建筑设计高峰论坛[现场直播]

 


 

时间:2011年12月16日AM
地点:现代建筑设计大厦(上海石门二路258号)
主题:"2011中国交通建筑设计高峰论坛"
主办:上海现代建筑设计(集团)有限公司、《城市•环境•设计》(UED)杂志社
协办:上海市建筑学会
支持:德国诺拉系统有限公司上海代表处
 

 

 

[UED直播间:]

 

交通建筑设计高峰论坛直播中,本站将在近期将内容进一步整理并作报道,敬请关注。
(2011-12-16 08:30:00)

 

 

[主持人:沈迪(上海现代建筑设计(集团)有限公司副总裁、总建筑师)]

 

 

 尊敬的各位来宾,大家早上好!

 

“交通建筑设计高峰论坛”现在开始!首先请允许我代表本次活动的主办方——上海现代建筑设计(集团)、《城市•环境•设计》(UED)杂志社和协办方:上海市建筑学会对今天到场的各位来宾表示热烈欢迎!

 

下面请允许我介绍一下今天到会的嘉宾:


上海现代建筑设计(集团)有限公司董事长严鸿华先生
上海市建筑学会理事长吴之光先生
《城市•环境•设计》(UED)杂志社主编彭礼孝先生
上海现代建筑设计(集团)有限公司副总裁曹嘉明先生
Foster+Partners建筑事务所合伙人范铁先生
法国巴黎机场工程公司(ADP)执行总经理Starling Felipe
中南建筑设计院股份有限公司副总建筑师李春舫先生
上海现代建筑设计集团华东建筑设计研究院有限公司副总经理、副总建筑师郭建祥先生
德国诺拉系统有限公司中华区销售市场总监Susanna Loecher女士
中南建筑西南设计研究院副总建筑师邱小勇先生
北京市建筑设计研究院机场建筑研究中心副总建筑师马泷先生
洲联集团(WWW5A)副总经理卢求先生

 

今天有几位嘉宾还在路上,他们下午,或者等会到会场,出席本次会议的还有上海市及全国各地的建筑设计单位的领导和设计师,还有设计集团的设计师们,在这里就不一一做介绍了,谨代表主办方和协办方对与会嘉宾的到来表示热烈欢迎!

 

目前,中国交通建筑正处于一个量大、量广的建设时期。机场、铁路、轨道交通等处于设计的高潮期,交通建筑除了给人们带来生活便利外,也在更深层次上改变着人民的生活节奏和出行方式,交通方式越来越大型化、复杂化,这促使我们有必要在繁忙的工作、生活当中停下脚步来进行思考、总结。今天特别邀请了国内外知名建筑师围绕交通建筑规划设计与城市发展、交通建筑绿色和可持续设计、交通建筑人性化设计和交通建筑的新型业态等四个主题进行学术交流,旨在给大家提供一个互动、交流的平台,共同探讨交通建筑创作与设计当中所有面临的问题与挑战。我希望大家在本次论坛当中有所收获。

 

下面有请现代建筑设计集团董事长严鸿华先生致辞!
(2011-12-16 08:42:57)

 

 

[严鸿华:]

 

 

尊敬的彭主编,各位嘉宾,各位同仁,大家上午好!

 

很高兴能够出席本次“交通建筑设计高峰论坛”,我谨代表论坛的主办单位上海现代建筑设计(集团)对与会的各位来宾表示热烈欢迎,并衷心感谢大家对举办此次论坛所给予的支持和帮助!随着中国交通建设事业不断发展,交通建筑成为建设数量与速度发展最为迅猛的建筑类别之一。交通建筑的规划设计也成为中国城市规划发展的关键所在。交通建筑如何适应飞速发展的交通技术,如何通过建筑设计满足现代交通承载需求,如何达到使用功能与建筑技术的平衡,成为当代中国交通建筑设计所要关注的问题。 

 

从虹桥机场老航站楼、上海新客站、上海港国际客运中心、上海浦东国际机场、乃至上海虹桥综合交通枢纽工程,现代设计集团在交通建筑领域已经耕耘了近半个世纪,实现国内设计师原创,以及设计总包管理零的突破。现代设计集团始终坚持设计与研究相结合,围绕交通建筑建设的特殊需求,先后立项世界课题十余项,对技术难题进行科研攻关,并且取得卓越成效。集团为上海南站、浦东国际机场二期工程、上海虹桥交通枢纽等重大交通项目的顺利实施扫除了技术障碍,通过项目实践和科研活动集团培养了一大批既有扎实的理论知识,又有丰富工程经验的专业技术人才,完成了一批重要交通建筑的设计项目,为上海,乃至中国交通建筑发展做出一定贡献!

 

本次论坛我们很高兴邀请到来自综合交通枢纽:铁路、空港、轨道交通、规划和建筑设计等方面的知名专家就交通建筑设计方面的关注点进行深入沟通和交流。我们希望借此加强与大家的沟通、了解,促进相关技术水平提高,也希望对参会建筑师们今后的交通设计实践产生一定的影响和切实的帮助。

 

最后,预祝本次论坛圆满成功!谢谢大家!
(2011-12-16 08:57:42)

 

 

[主持人:]

 

谢谢严鸿华董事长。下面有请上海市建筑学会理事长吴之光先生致词,大家欢迎!
(2011-12-16 08:59:12)

 

 

[吴之光:]

 

 

尊敬的严鸿华理事长,尊敬的各位领导,各位嘉宾,很高兴能够在这里跟大家相聚。我刚从北京回来,正好前两天中国建筑学会在开年会,论坛题目是:提高建筑自信、繁荣建筑文化。我觉得集团在这方面还是走在比较前面,能够把交通建筑文化通过这个论坛来共享。

 

因为我以前在市政院、城建院工作,应该说比较早地接触到交通建筑,包括高速公路、桥梁,我觉得交通建筑不经历过一个比较坎坷的过程都不会重视。高速公路景观,我们一些交通建筑,本来这些方面都不太懂,后来由于经济发展、国家发展,然后逐步逐步地重视美观,又一度开始重视。我在市政院工作,我自己也是建筑师,所以有这个条件在这方面稍微做些工作。我经历过这些过程,所以比较重视。重视以后又到了另外的阶段,过度重视,那时候还没有节能。现在有节能的问题,还有结构的问题。综合问题都已经暴露出来,然后逐步逐步地过来。刚才严总说现在正好是蓬勃发展的交通时期,所以这个会很及时,并且很必要。

 

我上午在北京,下午到上海,今天可能上午在纽约,明天我可能在上海、在香港,能够这么方便,我认为交通是非常重要的方面,而且交通节能已经是首屈一指,跟建筑差不多。这个会议能够对我们综合的一些问题来提出各方面的见解,觉得非常有利于今后发展交通建筑。这次大会应该有很多精彩报告,应该是一个很丰盛的大餐,相信大家一定会有很大的收获。

 

最后,预祝大会取得圆满成功,祝愿各位身体健康!谢谢大家!
(2011-12-16 09:11:12)  

 

 

[主持人:]

 

谢谢吴之光理事长,接下来论坛进入交流环节。下面有请彭礼孝先生来主持下面的论坛。
(2011-12-16 09:13:48)

 

 

[彭礼孝:《城市•环境•设计》(UED)杂志社主编]

 

 

很高兴能够主持上午的演讲。首先请出我们的第一位演讲嘉宾:上海现代建筑设计(集团)有限公司副总裁曹嘉明先生,他演讲的题目是:《城市中的枢纽、枢纽中的城市》。大家欢迎!
(2011-12-16 09:16:19)

 

 

[曹嘉明:]

 

 

各位嘉宾,上午好!

 

非常高兴在现代设计大厦和各位同行一起讨论非常有意义的交通建筑话题。我想今天和各位汇报的题目是《城市中的枢纽、枢纽中的城市》。我们在讨论这个题目的时候感觉到非常有意思。因为城市发展到今天,特别是我们中国的城市化进程发展非常快,实际上在城市化发展的进程当中涌现出很多的建筑形式,包括最早是CBD,非常集中的。然后是城市综合体,现在感觉到交通建筑枢纽的建筑形式也已经越来越普遍和必须。

 

综合交通枢纽是目前城市发展的热点,也是未来城市发展的主流模式。城市中的综合交通枢纽具有集中换乘功能的大型城市交通基础设施。枢纽推进着现代化运输体系的形成和完善。交通的一体化又推进了经济的一体化。因此枢纽对于区域发展具有重要的战略意义。大容量、便捷的设计通过枢纽的连接,集散人流,加强了区域的联系,驱动区域的同城化,改变着城市群的格局。枢纽是联系的纽带和中心,同时枢纽也向外扩散着它的影响。这就是枢纽对区域、对城市的意义。

 

我第一部分是城市中的枢纽,分成五个方面和同志们交流:一,城市网络节点。城市中的新城。二,资源节约化的利用,城市可持续化发展。三,现代交通方式的集成化、一体化。四,城市复合功能区。五,城市发展的形象标志。

 

第一点,城市网络节点。城市中的新城。城市网络化和网络城市是未来大城市和城市群发展的趋势。交通枢纽是城市功能拓展和形成网络节点的重要基础,并带动了城市中的新城区。我的演讲将会聚焦在虹桥交通枢纽中心,它的根本点已经改变行政区的划分,而且着重于经济区,也就是说是长三角的都市圈。所以虹桥区域是长三角的关键性节点。对长三角而言城市网络化与网络城市的形成是包括上海在内的长三角未来发展的必然趋势。一些关键点将在城市网络框架下发挥战略性作用。而虹桥的交通价值、产业发展价值将使它成为长三角、上海大趋都市圈关键性的节点。

 

二,资源集约化的利用,城市可持续发展。资源集约化利用促进了城市可持续性发展。以往各种交通设施分散建设会产生很多问题,如土地使用量增加、市政配套工程量增加、换乘带带来的城市交通压力的增加。资源集约化利用,综合配套设施集约化,从而节约了能源、减少污染,有利于城市可持续发展,优势非常明显。上海的土地非常金贵,每个平方米价值都非常高,单单这个举措就节约了大量的土地。同时各种交通设施的整合规划设计,节约用地2千亩左右,上海虹桥交通枢纽中心的建设有一个机遇,因为当时高铁选址同时也在上海进行。最早放在七宝这个地方,正好民航局对虹桥机场的二期扩建也在进行。有了这样的机遇,把这些交通设施放在一起,就大大节省了土地和投资。虹桥交通枢纽中心地下空间也被充分利用,以地铁为主导的交通系统,在换乘大通道连接了五大功能模块,有效利用了地下空间。

 

三,现代交通方式的集成化和一体化。现代交通方式的集成化和一体化以各种设施分散建设,各种交通方式之间以前分割严重,综合系统、综合考虑,通过城市交通枢纽的紧密连接,对交通进行一体化布局,统一规划和设计,可以实现用地的最优化布局,实现交通和铁路、航空之间的便利换乘,提高了运营的效率,是零换乘的概念,资源大大地有效利用。

 

我们也可以参看一些国际上航空港的例子,比如德国法兰克福机场是一个空铁联运的综合枢纽,是欧洲第三大的枢纽机场,也是德国最大的门户机场,一开始规划的时候就实现了空铁联运的综合规划。法兰克福机场旁边是两条高速公路,A3和A5的交集处,德国国家铁路公司设置了高铁车站和其他城市的连接,航站楼前设地铁车站,地下大型的停车车库与航站、人行道连接,通向航站楼。

 

日本名古屋的水、路、空联运的综合枢纽,是一个东北亚的航空枢纽,也是日本的门户机场。汽车、高速铁路和高速客运船是进出机场最主要的三种方式。还有目前正在做的温州综合交通枢纽,虽然它是三级机场,但也提出空客联运的交通枢纽。最近提出来跟轮船客船、货运进行互动,有这么一个概念。

 

我今天主要还是介绍虹桥交通枢纽中心。我们虹桥交通枢纽中心空、铁、磁联运的综合枢纽。刚才介绍了由于我们上海的发展有这么一个机会,所以在这个机会基础上为了促进长三角地区经济进一步发展,提出建设虹桥交通枢纽中心的设想,涵盖了航空港、高速、城际铁路多种交通方式的交通枢纽中心。虹桥交通枢纽中心包括了民用航空、国家干先线、城际线、道路交通等,包括公交、长途和社会车辆等等,这里除了没有水以外,其他全都有了。这就是我刚才讲的它的选址,本来虹桥高铁站本来准备在七宝,然后我们另外选址,选到了虹桥。多种交通规模优势集聚效应。这样土地资源大大节省,并且高铁这一块在高铁和城际铁一共有16个站台、30条线。

 

磁悬浮规划是浦东机场到龙阳路以后向西延伸。当时规划是到2020年是5百万到1千万人次每年的吞吐量。这条线没有建成非常遗憾。大家知道这个磁悬浮是世界上第一条磁悬浮客运的线。目前太短,就从龙阳路到浦东机场,要有一定的距离才可以显示出效率。如果当时是在世博之前建成的话,是一个城市里两个航站的快速连接,可以起到非常重要的作用。

 

城市复合的功能区。我想举几个例子,一个是荷兰阿姆斯特丹的机场。机场建设将带来人流、物流、信息流的汇集,会直接吸引那些高度依托于航空、铁路客运发展的现代服务业,如商务、酒店、展览、会议、办公、零售、餐饮等等,形成城市区域,从而形成新的增长机遇,带动区域经济发展。荷兰这个机场也是欧洲四个最繁忙的空港之一,同时是欧洲的门户之一。这个机场支持着540家公司、57000多名员工,是当地重要的经济支柱。这是它的总体图,是一个整体模型。

 

再讲到虹桥交通枢纽中心区域土地的使用规划。虹桥交通枢纽中心区域规划实际上有一环,那就是绿色这一环,叫生态绿环;两轴:东西向、西北向空间的发展轴;三核,交通功能核,商务功能核实;五区:机场区、核心区、北片区、南片区、东片区。以虹桥地域为核心的虹桥商务区正在形成。虹桥核心区将成为长三角面向世界的重要门户,形成商务贸易的平台,上海建设国际贸易中心的重要载体。它总规划建筑总量有2500万平方米到3100万平方米,地下空间开发量该达到260万平方米。低碳建设目标要达到减少50%以上。到2015年年生产总值要超过1百个亿,2020年要超过150亿,总体规划目标也是上海新兴的低碳社区。

 

最后一点,城市发展的形象标志。城市综合体是城市的新兴业态,展示城市的新形象,超大规模和空间之下应该把人的感受和体验放在第一位。所以虹桥交通枢纽中心是一个集多种交通模式于一体、规模罕见世界级的交通枢纽。它的形象代表了上海城市门户的形象,所以当时实际上我们对这个项目做了许许多多的建筑方案。但到最后大家有一个共识,这个共识包括从市长一直到设计人员,就是这个建筑体量已经标志性,它的标志性体现在功能上,它的功能就是它的标志性,所以重点放在这上面。

 

当时在这么多方案里我们最终选中这个方案,或者在这个方案基础上发展,当时我们就说是城。这影响了我今天演讲的题目《枢纽中的城市、城市中的枢纽》,是非常有意思的巧合。虹桥交通枢纽中心造型设计是以新思维、新视野,新设计为出发点,将协调性、标志性等诸多方面结合起来,创造出它别具一格的城市性地标。

 

虹桥交通枢纽中心还用了一些手法,虹桥嘛,所以我们有形态各异的桥来连接各个部分的功能、关系,还有一些三角型造型的母体,有很多转折的地方,所以形成了一些三角的空间。我们把这些作为母体在反复使用。这个机场也经过了比较多,有时候在墙上有些七彩的寓意,彩虹、虹桥,形成它自身的特点。

 

第二部分汇报枢纽中的城市。枢纽是城中城,是人流集散的空间;也是人文交汇地,应该体现人文的价值。我们从几个方面来塑造:一,方便快捷;二、安全舒适;三,低碳自然;四,吸引力和活力。

 

首先是方便快捷。由于枢纽中心本身主要的功能是交通,它的交通方便快捷是首要的要求,方便快捷还体现在各种交通方式紧密衔接上,标志系统清晰准确,旅客能方便快捷地在短距离内实现换乘和疏散,这非常重要。当时我们集团在做南站,它是一个圆的铁路客站,标志性非常强。怎么使一个旅客第一次来到这个交通枢纽能够快捷地到达目的地,这非常重要。

 

比如像法国的戴高乐机场是以酒店、铁路、车站为和连接航站楼。日本中部机场是中央换乘大厅连接,近端式的连接,都有各自的特点。记得我95年时候做浦东机场一期,第一次到法国戴高乐机场觉得非常新奇,下面的快铁就在机场下,还有巴士非常快捷,酒店也在戴高乐机场里,现在这些做法非常普遍,而我们的虹桥交通枢纽中心它的水平是五大功能模块,并列式的。

 

我们的交通枢纽还有五大功能层面、三大换乘层面,这张图看得非常清楚。看到相互之间的关系,主要是形成一个清晰、明了、逻辑紧密立体的换乘格局、空间,方便旅客。在12米高架道路这里是出发层,内层形成商业街区。五大空间的集点,就是机场办票大厅,磁悬浮中厅和磁悬高铁的连接,高铁西大厅。这个问题来看是一个简单的问题,但又是非常需要的问题,而且是好的问题,因为大家都经验了,无论是乘高铁,还是乘航空,我的社会车辆很不容易能够到达车道边,车道边明显显得不够,这个问题在虹桥交通枢纽中心得到了妥善解决。6米到达层是换乘层面。公交、社会车辆。这是地面交通城。五大功能模块,非常清楚。

 

接下来要讲安全舒适。枢纽要为旅客创造良好的环境,使人身心愉快,枢纽设施应该确保旅客的安全,并能应对各种突发事件。所以需要考虑方方面面的情况,甚至要考虑能够应对各种突发事件,所以我们在室内环境、细部设计等方面都做了考虑。这张图片可以看到的是美国丹佛的国际机场。从这里看不像一个公共交通,而像一个SHOPPINGMALL,各方面都考虑非常周到。我们的虹桥交通枢纽中心也是这样,有不同形态的室内空间。设计上强调了各种的特性、不同节点的空间有不同的功能要求。所以通过室内设计进一步强化内部空间的光线、材质、机理等特点,这是最本质,也是最精髓的。

 

还有一个是色彩的识别,这很重要。人对色彩很敏感,解决旅客换乘,利用强烈醒目的色彩增强场所的识别性,这非常重要,尤其是在交通建筑里。所以我们在虹桥交通枢纽中心也是这样,把机场、磁浮、高铁用颜色加以区别。比如高铁用蓝色等,现在乘飞机比较多,办票的地方A、B、C都绿色,用这个来识别。

 

除此以外,还有自然采光和通风。因为我们现在已经到了这么一个时代,全社会,应该说全球都非常重视低碳城市和绿色建筑,我们所做的所有建筑都要贯穿这样的理念,交通设施也应该如此。所以自然采光和通风显得非常重要。我们这次的虹桥交通枢纽中心在自然通风无论是机场候机楼,还是高铁这一块大家可以看到自然采光尽可能地做好。当然,有时候也会碰到一些问题,比如在高铁部分要充分利用自然光。但可能大家也注意到了做南站时,有时候媒体上的宣传有所偏差,拍了一张照片,有人在室内还撑伞遮阳。这次我们特别注意了这方面问题,既要采光,又要避免日照带来的问题。所以有玻璃的选用,还有内遮阳的技术措施。

 

另外,还有安全人性化的细节设计。防恐设计,特别是公共设施里的防恐放在很重要的议程里。虹桥交通枢纽中心在设计过程当中已经注意到防恐设计的问题。特别是在规划设计时,多通道、多出入口确保人员能够及时疏散。还有一些结构柱、外包钢加固技术等等一系列措施全部进行采取。

 

再有一点谈低碳绿色。我们在虹桥交通枢纽中心也体现了这么几点,一个是节材,造型简约,无大量装饰性的构件,节省材料用量,减少材料消耗与装修的成本。采用高性能可循环的材料。混凝土、钢材等使用本地的材料,还有使用高科技、环保材料等等。特别是航站楼这一块外立面采用了清水混凝土的墙面。高铁外面用的石材实际上是蛮厉害的。

 

被动式设计——我们要有适宜的空间尺度。所有的旅客经过虹桥交通枢纽中心以后反馈的信息都有这么一句话:空间尺度适宜,改变了以往高、大、空,这样的话这种适宜的空间本身就是节能的做法。然后对人的一种舒适度也提升了。所以空间也比较丰富,减少设备能耗。还有维护结构,对热泵性能进行了有效研究,没有全部采用玻璃幕墙,部分采用清水混凝土的石墙。还有自然采光。充分地采用自然采光,而且在几个节点里形成直径超过45米,从40多米的上面一直贯穿到负9米这么一个大的采光景。这些措施采用节省了照明能耗大概达到50%。

 

还有就是幕墙采光方面也做了考虑。增加了采光面积,贯穿出发层外围。还有被动式的遮阳,时间关系我说得快一点。在设备上也采取了一些措施,水蓄冷的技术等等,大家可看一下,就不讲了。空调冷冻水的系统第一次在这里使用,是规模比较大的系统。还有就是太阳能的热水利用。我也不展开说了。太阳能的光伏利用,因为雨棚面积相当大,6万平方米,所以整个采用太阳能光伏实际上超过了世博会的总量。

 

最后一点:活力和吸引力。这里有几个例子来看国际机场的情况。活力和吸引力,它有商业、办公、观光、酒店等设施融入在里面。9月底到日本参加UA大会,到雨田机场,在石街走根本感受不到是航站楼的石街。不完全是旅客在里面,还有周边的居民在里面。这是阿姆斯特丹的机场。当时规划设计的时候,大家议论讨论比较多,甚至有争论。交通枢纽人流量本身已经集中,在这种人流量比较集中的情况下你再去吸引周边的市民来做这些商业,是不是有必要?是不是增加城市交通的压力?这些问题讨论得比较多。但无论怎么说,现在建成以后的实际效果:一,还明显感觉到商业设施不够。所以机场集团准备要增加一些商业设施。商业设施里面实际上包括很多部分,不仅仅是商场,包括它的办公酒店,这样的话把一些空间充分利用,这是非常好的趋势。刚才吴院长开会的时候也在讲,我们很多的市政设施和建筑是分离的,所以地铁车站是在马路上的出入口,现在非常清楚了,这些出入口如果能够跟建筑结合多么人性化,而且节约了空间。实际上很多市政设施完全可以跟建筑结合为一体,但以前由于行政上的隔离把它分开了,这是建筑师和设计师的责任,我们应该去说服政府有关部门,把这些综合设施都能够集合在一起。特别比如像上海,中国有太多城市都是高密度人群的城市,在这种城市里城市空间优化,这是一个非常重要的课题。

 

由于时间有限,只能给大家做这样的介绍。谢谢大家!
(2011-12-16 09:59:31)

 

[主持人:]

 

从我本身的使用情况来看,觉得我到上海来,提高了幸福指数。原来我觉得从北京到上海,从北方到南方就是适应过程,这种幸福指数的提高使我更加喜欢上海。包括这种交通枢纽的综合使用,一个是节省了土地,再一个提高出行效率。我觉得这是最大的低碳设计。北京也来了很多建筑师,实际上北京最应该向上海,甚至向虹桥交通枢纽中心学习。北京从南站包括到T3航站楼、浦东机场,现在建第二机场,当中的交通成本非常非常巨大。再次以热烈掌声感谢曹总的精彩演讲!

 

下面有请Foster+Partners建筑事务所合伙人范铁先生上台演讲。他演讲题目是:《Foster+Partners交通建筑》。
(2011-12-16 10:04:09)

 

[范铁:]

 

 

我是Foster+Partners联席合伙人,读完研究生以后一直留在英国工作,09年加入Foster+Partners以后,首先参与的是北京机场。过去几年总负责的是阿曼国际机场,是将来下一届亚运会主办国的机场。很高兴今天能够跟大家交流,我很珍惜这个机会。

 

这是一个综合的事务所,不仅有建筑设计,还包括比较尖端的结构和机电方面、节能方面的设计。从政府一些标志性建筑,比如柏林机场到法兰克福高层建筑,香港的标志,外号叫小黄瓜的高层建筑等等,小到游艇,这是我主要参加的项目。再到门把手、桌子、椅子,北京机场是巨大的单一体的航站楼。这么多建筑我们遵循一条:体验。不管是什么尺度的建筑,最后归纳到人在里面使用的边界性和舒适性。

 

交通建筑是一个城市的重要门户,有时候它是一个重要的到达点和离开点。有时候它是一个很重要的连接点。以前交通设施的设计和建筑设计是分开的,现在把它结合起来考虑会有很多好的机会产生。在伦敦我们总部所在的地方,这是2000年时候做的千年桥,这里有泰德美术馆,圣保罗大教堂,建一个步行桥以后改变了步行的可达性。因为商业和城市复兴有了很大提升。

 

这个桥有一点摇晃,并不会造成结构性的问题。因为当时觉得在古建筑环境下希望挑战这个结构,做一个低位的拉索结构,看起来非常轻盈。但这也造成一个问题,虽然在结构计算时候已经考虑到共振性,以前士兵过桥发生过桥梁倒塌;但没有考虑到一点,人会根据微弱的摇晃带自动调整步伐,但不会造成结构上的问题,而会造成害怕。有的人觉得很好玩,后来在后面加了五个油瓶,现在这个桥已经很稳了,走在上面硬梆梆的,一点都不晃。

 

伦敦的鸽子广场,以前是给鸽子建的,人很难进去。因为周边全部是交通。当时城市发展时候觉得塞车,要把交通问题搞好,把很多公共区域分裂开来。这个项目经过交通上的研究和比较以后,对这条路进行了改造,把它改成一个步行街。这个项目不仅牵带起这个广场本身,还有Foster+Partners参与审核公共广场的可能性。这是大本钟所在地,叫世界广场,还有一些其他的项目。伦敦制度问题需要很多的讨论才能够达成共识做成一件事情。所以很多项目还没有这么实施。

 

瑞典的首都斯德哥尔摩的项目。去过的话知道这个是一个千岛之国,一定会经过这里。这里是老城区,那边有火车站、地铁站,这里有一个大酒店。这块区域是一个非常重要的防洪地方,因为考虑到将来这个城市会被淹掉,就设了一个防洪堤。市政设施使它像个城市的背面,而并不是一个重要的节点。事务所参与竞赛,获奖了以后政府直接委托Foster+Partners研究,既是一个项目,又一边做研究,一边向政府进行定期汇报。现在方案是把防洪堤前面的交通广场做成一个立体的综合体。其中有些商业集中在一起,重新把城市中的活力吸引到这边来,重新整合交通和业态。这是一个零碳研究城,应该是世界上第一个实施出来的零碳项目,真正的零碳项目。

 

从阿布扎比项目的规划理念来看,首先在建筑造型、交通组织、城市的系统设计时,就考虑到首先是遮阳,传统的一些构造模式。因为在沙漠里它可以达到40多度,而在城市里它反而能够达到60多度的地表温度,加剧了热度。如果传统院子方法能够降到26度左右。首先被动式设计把建筑形态规划出来,另外一个是交通。整个城市被端起来,像个机场一样。人行走在一层的平台上,所有的停车管道全部统一规划,专门设计的车,这是Foster设计的。一进入这个城区以后自动识别信号,改成自动化,可以看到整个地下城的光线很好。这个项目里面没有大量使用玻璃幕墙,而使用了一些预制混凝土构建。,可以看到大量的光伏发电板。

 

另一个以零碳为目标的大型规划是现在的“西九龙项目”。这个项目有好几个重要的因素,其中一个是跟原来城市的联系性。这个区域被一条很重要的干道来跟城市隔离开来,它的联系主要是在二层,香港规划当时已经有了很好的结构点,在高空进行连接是香港的特色。这是它的优点,把人和车分流,可以看到车被进一步分流。在城市化越来越集中的情况下,看到又一代的分流方式在发生。规划里把建筑全部集中在靠近城市这一块,总共用地面积是40公顷,其中23公顷用做城市绿地。这在香港来讲非常特殊。大家如果去过香港的话,看到它没有很大的集中绿地,有很好的海景,但却没有很好像样的公共绿地。这个项目是在公共设施方面新的里程碑。

 

这个项目采用香港本土的空间。道路非常狭窄,不会说像美国、伦敦一样做,而是立足于香港很有特色的地域。它由一条主干道联系起来,可以看到主干道的剖面。这是香港的一个景象,围绕两边是它的文化设施,在这个项目里一共有13个大型文化场馆,包括经典的歌剧院、大型演唱会、大型展览、博览戏曲、中国艺术、实验性剧场等等。实际上剧场的设计和交通建筑也有类似的地方。它是一个人流集中的公共场所,但它也具有排斥城市的一面,也就是说它只有一面可达,另外三面对城市有排斥性。这是在文化建筑设计,以及交通设计中应该发现的特点。

 

我们在文化建筑,以及交通这一块的灵活使用,以及怎么样针对排斥城市性的问题来做很多的探讨。西九龙这块地实际上在规划时候非常具有挑战性,不仅仅是一个重点的文化设施,刚才讲到跟城市好像很近,其实被一条大马路隔离,地域狭长,地下1/3被掏空,有穿越海底的汽车隧道,两条地铁在附近,将来还有高铁。地下一大块让给从九龙到广州的高铁。Foster对它的地下空间进行重组,把几种流线重新进行组织。经过这样改以后,人换乘更便捷,得到更多土地来两边开发。大家当时都觉得这样的设计方法比较合理,但因为Foster参与的时间很晚,对方案改变太大,工期上没办法,这是没办法实施的方案。

 

讲到垂直理念和重新重组功能的东西,想回到30年前伦敦的一个机场改造。传统机场的话上面是空调、管道线路,下面是机场的流线。上面有一个很厚重的屋顶,维修还得靠升降设备。现在的机场是以这样的模式再往下发展,把所有顶上东西一直放到下面来,这样它的屋顶就可以被解放出来,采光、新型的结构形式都成为了可能。空调也用一些喷射式、集中式的方法来解决。这个模式一直被沿用在各个交通建筑里。

 

到了香港80年代后期,Foster开始接手一个更大型的机场项目。大型机场的方向性当时变成非常重要的问题。这个机场也是一个换乘的机场,有大量的巴士、的士,下面分层,有铁路通往市中心,这是为数不多的。直接在机场外部投放行李,然后再进入机场的做法这在交通设计上来讲很好,并不一定把整个人的体验限制在机场里面,而是通过铁路来结合起来。

 

到了北京机场这个尺度进一步扩大,在这个机场里的流线变得更加便捷。一方面是对项目经验的积累。如果不这么做的话它将是一团乱麻,因为它的流线很长,大家去过这个机场会发现,它应该是我见过最简洁的大型机场。我体验来看基本上没有拐什么弯,也没有换乘,顺顺当当地可以走过去。

 

这是一个约旦阿曼的新机场,也是一个新的里程碑,大概明年、后年开始启用,为下一届亚运会做准备。机场结构使用魔术结构,跨越这边25米,这边对角36米,使用混凝土结构。屋顶比较黑,再用混凝土结构是有原因的,利用太阳能不仅发电,而且可以排湿,因为它的气侯跟中国南方很相似,不仅热,而且潮。还有用看起来是曲线的玻璃幕墙。

 

这是美国的一个空港,外天空宇航站的航站楼。这个项目现在已经建好,正在进行内装。他们的飞机也都造好了。它是以蓄热、保温为特点的项目。这是在伦敦的金融城地铁出口的设计,不仅仅是一个外观,还包括层高和换乘,跟整个伦敦金融城地下城相连。这么多世界银行总部大楼全部连接在一起,出入口有2、3个,在城外就进来了,一直开进来。地下室整个城市一次性做好防水墙,人在地下城流动非常舒服。一共有4层地下室,造成了地铁站设计的主要原因,要把流线在地铁站里解决好。

 

这里看到的设计空间上像一个教堂,音响是在低位,用准确的方式来投射,进行了控制,灯光看不到直接光源,规划出口的设计和现有老城市的结合。这是一直以来受当地很喜爱的交通设计。交通设计和建筑设计结合起来可以给城市带来一定的亮点。这是新加坡轻轨站的设计,采用很好的遮风挡雨的结构。而里面使用了钛金属,钛金属在比较黑的环境里也可以发光,这种光不带热能,形成一个比较黑的环境,但还可以带来比较凉爽的光源。这是在德国的一个地铁站改造。德国、英国都有很多老的地铁站。这个地铁站当时被二战时候炸毁,但留下来的遗产还是很好。Foster在做这个项目改造时候决定把这个钢架保留下来,用轻质的膜结构来替代原来的玻璃。

 

这是明年将会开工的意大利佛罗伦萨的高铁站,也是一个垂直的空间。把光线一直引到下面来,人性和车行分开。这是我们新近完成的施工图。生化已经做完沙特的高铁站,一共有4个高铁站,都由Foster来完成。的士和私家车先到这儿来停,然后上去。经过安检以后到达高铁站,候车室,然后再下去乘车。这个设计里面要把光线如何引入到一个大进深的房子来,但又不能太多,因为很热。这要在理性和当地特色方面进行结合。

 

这是它的候车室,在高一层的地方。高一层的地方还直接通过天桥联系起来。如果人从城市其他地方走过来的时候看到一个比较亲切的交通工具,是一个公共工具,但实际上是一个孤立岛屿的情况。这是正在实施的、香港启德老机场的改造。有一个很重要的特点,它有一个屋顶花园,在这块空地上重新被改造成游艇码头,然后把公共绿地保留下来。它的上颚价值在这个建筑里被充分地挖掘,不仅仅是一个交通建筑,而且更多地把它当成一个海边的好去处来看待。这是检票大厅。这是它的屋顶花园。这个建筑不仅在白天,而且在晚上也设计了一个重要的城市节点。

 

最后我想讲一个Foster在当地推广的项目,在英国来讲是最大型的项目。这是整个英国一些重要的绿化带,不仅是交通,而且是服务整个的体系来联系起来。将来希望在这个地方建造一个节点,跟欧洲大陆用高铁来进行连接。这条中心带不像过去公路建公路,铁路建铁路,而是一体化地去把它建造出来。如果成功的话又是一次现代化的飞跃,把所有的这些交通联系起来。

 

泰晤士出海口的地方希望能够填海,建造一个新的交通枢纽。新的泰晤士河的环海大坝,新的风车发电站,新的整个港口中心,物流港,还有机场和高铁,在这里进行换乘的一个综合枢纽。枢纽总是建在比较远离城市的地方,将来高铁线会把全英国的几个地方用高铁来重新联系起来,在物流、人流,还有从地面和交通转换上来进行统一。这是它的转换效果图。这是新的泰晤士防洪,因为这个大坝建设能够重新拿回一大片可开发的用地,提供给东南部来开发。

 

原来老的希思罗机场没有再往上增容的能力,容量已经很小了。我们建议把它取消,改成一个新的开发区。不仅在交通固定的建筑上Foster有设计,还包括游艇。Foster完成从船体的设计再到船的内部设计和伦敦巴士的改造。这个巴士将各种可视性能源合在一起充分考虑残疾人的需求,保留传统设计里宜人、亲人的地方。
(2011-12-16 10:39:21)

 

[主持人:]

 

非常感谢Foster的作品,Foster现在越做越大,特别是把整个英国交通都给规划了一下,非常高。我觉得它很多经验值得建筑师们、设计机构以及建设单位来学习。T3航站楼做得非常不错,作为一个单体来讲无论是功能处理,还是给人的感受都做得特别好。再次感谢范铁演讲!

 

下面有请第三位演讲者,中南设计建筑院股份有限公司副总建筑师李春舫先生,掌声有请!
(2011-12-16 10:42:19)

 

[李春舫:]

 

 

各位来宾,大家上午好!刚才两位来宾进行了非常好的演讲。尤其是曹总讲解,对下面做了非常好的背景铺垫。我会讲一个相对具体的题目《铁路交通枢纽与城市交通体系的整合》。

 

中国铁路建设,包括高铁建设,这几年得到快速发展。大型铁路客站演变成综合交通枢纽,形成了多种交通形式的聚集,成为车流、人流高度聚集的交通综合体,对城市的影响巨大。我认为这种影响,在3到5年里会体现得充分一些。一方面,铁路交通枢纽带动了城市开发建设,改变了城市环境和面貌。另外一方面由于铁路交通枢纽的建设和城市的更新,以及开发整体之间的协调性不够充分,实际上不可能所有的站都像上海虹桥枢纽一样把各个部门之间联合在一起来做。现在把铁路交通枢纽纳入到城市的交通体系当中,把枢纽交通体系与城市交通体系进行全面整合。通过专项的交通设计与评估来解决我们所面临的一系列交通问题。

 

我大概地说一下现状。过去5年里,我跟我的团队完成了新一代的铁路设计大概80多个,现在施工完成的有35个。我们现在进行的铁路枢纽站的设计过程当中,很重视旅客的流向功能问题,特别是重视新工艺、新材料的使用,这里得到了广泛的研究,我认为这些都能够解决站坊本身存在的问题,到施工阶段就已经很难贯彻执行了。就是刚才我们主持人讲的,国家铁路建设和城市管理属于两个不同的部门,一个是铁路部,一个是地方政府。很多情况下交通设施配套在后,因此交通枢纽比较复杂,甚至是难以解决好的系统问题。

 

一些位于新城区的枢纽站往往成为这个新区的核心,配合城市建设的项目,成为功能一体化的城市综合体。广州南站、杭州东站等,铁路交通枢纽不同于另外一类交通建筑,就是像Foster做的机场航站楼大部分更接近于城市的中心,或者是就位于城市的中心,再或者是位于新城区和老城区之间,与机场相比铁路交通枢纽与城市关系更为密切。为了方便旅客就地换乘,就像我们曹总刚才在演讲当中讲到我们要强调零换乘,使各类地面实现零距离换乘,体现在交通设计上就是各类交通在铁路站区形成高度聚集,甚至过渡聚集。

 

我之所以在这里提出过渡聚集的概念主要基于三个因素:一,实际上地铁是城市与我们铁路交通枢纽衔接最有效的、最重要的因素。从理论上来讲可以解决50%的旅客流量,但由于城市地铁是一个漫长的规划和建设过程,可能相当一段长时间都主要依靠地面交通体系带解决旅客进出站的问题。

 

二,地方政府热衷于把各种城市交通进驻到大型枢纽站,除了轨道交通以外,还包括长途汽车、旅游巴士、公交车,以及城市的大型车辆,当然还有大量的社会车,这是第二个原因。交通的汇集。

 

三,站前广场和周边大规模城市开发与建设增加了额外的交通流量。这样就使交通枢纽站区的周边交通流量过大的问题体现了出来,同时对城市原有的交通体系产生影响。有些可以根据站区交通来进行局部调整,有些并没有太多的余地。交通枢纽站里多多少少会碰到这样的问题。因为很多从设计到施工完成都没有考虑铁路客站的因素,即便纳入到里面也没有计算地面交通的量,没有量化造成的结果显而易见,造成交通流线不合理,原有城市道路的使用会受到很大影响。已建成的交通枢纽对周边交通影响已经体现出来,因为中国大城市交通本身就存在需求的问题,而大型的铁路交通枢纽出现会使这个问题更加严重。

 

第三部分主要讲几个实例。交汇的大型枢纽站,使用多种交通方式,并且实现同多种交通方式的有机衔接。郑州东站位于的城市和新的新区之间,新老城市之间的站,是国家的主要铁路枢纽,共16座站台。地上三层,地下还有地铁两层。郑州的东站位于郑东新区的核心部位,形成了非常清楚规划关系。

 

在郑州东站主题规划过程当中涉及到了交通设计和城市设计。我比较关心整个的城市设计,或者是城市的交通设计,因为交通设计是城市设计里非常重要的部分。其中最重要的思路,就是通过总长度接近7公里的高架桥和高架匝道,从很远的地方直接进入,这实际上是一种立体分层的交通组织方式,把进站的车流与站区地面的车流完全分开,避免了进站车流对广场周边道路的影响,这是最重要的交通手段。

 

局部交通手段是在深化方案当中对城市道路提出的要求,而且得到了城市规划部门的同意,已经实施了。将107辅道跟广场建立一个交界关系,让它在广场范围内全部下穿,这样来将东西广场南北方向进行连接,应该说得到很好改善,为车辆枢纽创造了比较好的条件。

 

我们在设计方案当中把线下、空间利用起来,作为这么一个停车的交换场地思路也得到了认可。现在这么一个大的交通枢纽实际上它的广场已经没有任何意义,跟飞机场一样。上进下出的流线,所有这么一个旅客进站从周边城市快速道路上直接通过高架进站、出站换乘,全部集中在20万平米的高架车场下方,中间是旅客出站空间,它南北两侧就是各类车辆的换乘。这样就不受天气因素的制约了,在架空层里来解决所有旅客的换乘。通过这样的计算,230米的平均步行距离,这非常少。通过以上交通设计方案的调整全面整合了交通枢纽和城市交通系统,优化了城市道路系统和交通流线。

 

杭州东站是一个城市东扩的结果。如果大家最近几年到杭州比较多的话,会在各种媒体上看到一个词:城市东扩。实际上它表明杭州市城市发展的方向。在杭州市以东的钱塘江畔形成一个城市附中心。城东新城与杭州东站枢纽现在都在建设当中,杭州东站枢纽就是城东东城的核心,引领向东发展的步伐。

 

杭州东站也汇集了多种交通方式,所不同的城东新城是以杭州东站这么一个交通枢纽为核心,从下面的图上可以看得很清楚。右手边的彭埠单元和左手边的天城单元,这是总体的规划图。交通问题特别复杂,我认为特别复杂,杭州市有关部门也非常重视,请了专业公司进行交通设计与评估,受我要求请了香港交通署专家来对区域交通进行评估。由于受到城市规划和道路交通的制约,从与枢纽广场相连的城市道路来看,现状已经难以满足交通量的需求,所以整个优化调整将是一个很艰难的过程。一方面枢纽在建设,另外一方面周边的道路已经成型,实际上根本就没有考虑到以后会有这么大的交通综合体到这个地方来。我们对这个问题非常重视,提出了一个最大的设想,不知道能不能实现。但我作为职业建筑,提了出来。整个围绕城东新城外围的道路环路全部采用高架道路系统,分离过挤交通,这是发展轴向。实际上交通部分的容量非常巨大,这是它四条外围的这么一个环路。

 

我们采取三个方面的措施:

 

一、调整路网结构。因为杭州东站枢纽大量地面交通在四条快速路的围合范围内占到40%,整个城东新城区里,实际上交通枢纽在整个10%用地上产生整个地区1/3的交通量。典型的过渡聚集。过渡聚集交通需要向城市周边尽快疏散。根据这样的特点我们采用网格网状的道路系统,同时我们也加大了城市路网的密度,基本上形成大家现在看到的方格状的道路,小街区格局。

 

二、加强东西向的交通联系。杭州东站铁路枢纽实际上把城东新城分成东、西两部分。东、西两部分的交通联系通过什么来实现?就是通过大家看到的五条穿过车场的隧道来实现。这样形成一个完整的方格网状道路系统,加强东西向的交通联系。

 

三、分离过挤交通的问题。需要通过外围的四条快速路来把高架与过景交通分离开,大大减低地面交通的压力。如果把过境车辆通过外围环状的高架系统来分流掉的话,大约增加每小时6000标准小汽车的“机动车集散能力”。其实这个核心区建筑密度超过大家的想象。东西广场上下这部分建筑面积将近1百万平米,密度惊人,超乎想象。通过上面这些措施,我们认为对杭州东站的交通衔接,或者自身交通问题也好可能得到些改善。但这个城市巨大的密度和开发强度所带来的过渡聚集问题并没有完全地得到解决,这就是一个过渡聚集的典型例子。

 

下面简单说一下我对上海虹桥交通枢纽中心交通部分的解读。

 

虹桥交通枢纽交通设计有下面几个特点:一、枢纽外围的城市快速道路系统呈环型,是交通体系相衔接的有利因素和条件。二、枢纽与配套开发区进行的合理的分离。三、整个枢纽综合体从西到东分别以并列的方式展开,并且各自采用相对独立的道路系统。这些设计特点使得虹桥枢纽由局部到整体形成清晰明了的交通形式,提高交通效率。

 

最后想说一下结语。铁路交通枢纽和设计的衔接客观上存在行政的空白区,我们一直在思考衔接的问题,并在很多场合进行呼吁,希望能够协同其他部门来解决系统性的问题。铁路交通枢纽城市与城市交通整合是刻不容缓的事情,应该成为我们共同关注的问题。
(2011-12-16 11:21:45)

 

[主持人:]

 

我们希望通过媒体平台多呼吁一下政府,呼吁一下政府管理部门,他们能够提高这方面的意识和主动性,提前能够在整个战略规划、区域规划上考虑刚才李总所说的观点。再次以热烈掌声感谢李总的精彩演讲!
(2011-12-16 11:23:44)

 

[郭建祥:]

 

 

非常高兴能借这个平台来跟大家做一个交流,对于我在整个交通建筑中航站楼设计中的困惑,以及思索、经验跟大家分享。希望通过分享以后,大家能够对我们整个航站楼,或者对于设计有所帮助。

 

航空港整个是全过程设计。空港设计和航站楼设计需要直面很多需求,要满足城市区域地方的标志性门户形象需求,满足旅客交通流程,以及各层面不同服务的要求需求。还要满足机场航空师,以及相关单位运营需求等。这方面的需求,我们在做的时候会感受到有些地方有碰撞,有些地方有冲突,也有融合。实际上作为一个设计师更多是在这些需求方面做相应的平衡与取舍工作,做一种理性选择的工作。

 

下面我从整个设计团队在整个航站楼设计过程当中碰到的问题来给予解答。有四个方面的内容:一、航站楼的立面造型到底是标志性,还是功能性。二、空间是追求形式化,还是体现人性化。三、航站楼比较热的话题,绿色节能是时尚,还是实用。

 

航站楼作为一个城市地区的重要交通节点,其标志性和门户性不可或缺。造型如何表达一直是困惑设计团队很大的问题。所有目前的项目都是通过竞标来得到的。这里面有几个表现,一方面专家看功能,领导看造型,设计看如何来把握这两者关系。目前航站楼造型越来越追求高、新、特。第五立面在造型中就显得非常关键。第五立面真正在航站楼的空间、人视觉造型里真的是这么重要的决定因素吗?这也是我们的困惑。

 

航站楼表现的是一个门户、地域特点,所以会被赋予需要来表达地域文化、人文精神象征意义等方面,这是设计师做方案时候极大想表达、反映出来的东西。实际上航站楼只是一个交通建筑,它能够承载这么多东西吗?这是一个困惑。设计过程当中我们对这方面有着自己的解答,或者有自己的原则。

 

一、造型应该与周边环境,特别是机场都在改建、扩建,需要把握跟既有建筑的协调和整体性。二、整个造型表达形象,象征意义我们感到还是要归于体现功能和逻辑性方面来看不应该生搬硬套。三、整个反映在钢结构上,所以应该表达整个空间结构的力学美。四、感觉到造型要求可能更多是要从旅客角度,从旅客视觉角度,人的视觉角度,或者人的行径角度来进行空间设计。最后,造型设计应该体现我们成熟的技术和可靠的工艺技术。现在整个航站楼设计,或者交通建设设计后门都是关死的,这时候应该采取比较成熟的技术,这样才能够保证整个工期质量。

 

很多机场都处于扩建阶段,新的航站楼,老的航站楼呼应协调就非常重要了。实际上在浦东T2和T1建设时,我们这根轴线的关系非常明确,航站楼之间的协调关系很明确。里面的功能、要求都变了,但整个形象方面跟T1航站楼有机联系。当时提出来这里面要有一个建筑DNA,希望有机统一。这使我们感觉在处理、整体形象方面都要得以把握。T1所谓的海鸥展翅,可能到T2可能就是一个平稳翱翔的情况。这代表着上海经济发展已经进入一个平稳,或者进入一个更高层次的发展。这种寓意最后得到市委、市领导的肯定。这种寓意关系不是生搬硬套,是跟协调联系在一起。

 

现在做南京机场的T2航站楼,也有不同的方案,对轴线的理解,以及现在设计方案还是维持原来的轴线来展开T2航站楼,这个轴线对整个南京市民来说已经是一个标志性形象。造型的整个设计虽然是一个感性过程,但还要遵循理性的功能要求,包括空间尺度匹配和造型。旅客在里面有一个视觉对外的交流要求,能够看到飞机的运作要求,如何处理好各个方面,这是需要在造型里进行重点解决的问题。

 

随着三维技术越来越成熟,实际上现在航站楼一体化、数字化情况越来越普遍,空间越来越复杂。在这里面需要把握好一个度。无论怎么来说,实际上更多希望能够反映和暴露整个钢结构在这个空间里所占的元素和分量,要反映它的时代美感和力学美感。

 

这是目前在做的项目,包括南京、杭州、苏州、烟台等的项目。

 

最终还是需要能够把航站楼设计与当地地域文化结合在一起,这里面的结合使我们感到更多的不应该是生搬硬套,而应该结合空间的细部、尺度、形态来自然表达。说起来比较好说,但这个做起来比较困难,应该遵循一定的指导设计原则。

 

航站楼的立面设计感觉到它应该逐步展开,而不应该是一览无余,这很关键。在设计过程当中需要关注到航站楼的造型完整性。南京航站楼偏在一边,所以整个空间设计,包括表达、研究实际上更关注人对空间的感受、人的感觉。

 

另外还谈到整个设计在规划过程当中由于工程时间非常非常紧,要求非常高,所以要求设计优先选择一些优秀的工艺技术。还有在浦东,虹桥枢纽整个设计过程当中刚开始就已经把工程设计里一些难点、要点通过科研的形式来在市委等支持下找立项,设计和整个过程当中科研同步展开,从事科研成果来支持设计,并且同步完成。我认为这是很好的方法。但是我们提出了标志性的要求,虹桥交通枢纽中心这么大复杂的换乘关系,标志性根据功能要求与生俱来设计。与功能结合的同时还有个更理性的过程,包括对桥的表达、对彩虹的表达是在完善旅客的流程、旅客的感受。空间出来的效果,空间最后的表达实际上更理性,更能够反映这个建筑本身所要表达的内容。

 

我要讲的第二个题目是:航站楼室内设计到底是追求形式化,还是体现人性化。在航站楼造型完成同时,造型里没有反映进去内容、文化层面的东西,形形色色都会有些标签,希望把它反映在实际设计里,这对设计师来说要有一个抉择。这里面会碰到几个因素:一是形象标签。实际上领导可能更关注空间的高大、宏伟,所以空间有时候看到剖面说这个多少高,20米、30米不够,再加大。到底是越高大越好,还是怎么样,这是需要跟业主沟通的方面,要说服业主,这可能是我们需要在这里面解决的问题。第二个是文化标签,把当地文化、特色、要求,以及相关层面东西都希望把它做标签来植入到设计里面去。这跟交通设计本身所要表达的内容有所矛盾。三是利益标签。包括广告和商业,在整个业主里面对它来说每年收入是很重要的部分,这里会把强加地放在楼的设计里去。作为我们设计师如何来把握好尺度,如何做好这个事情,实际上是在室内设计过程当中非常需要关注的点。最后这个设计应该是反映人性化的设计。包括人性化的体验,人性化服务等方面,人性化本质在交通建筑里到底反映在什么地方,这是困扰我们很多的一个方面。

 

实际上通过分析,通过工程实践,我们感到人性化的设计不应该是一个标签,交通建筑的灵魂究其本质我认为应该追寻以下三个原则:

 

一、旅客服务至上。我们认为旅客是主要的服务对象,包括常规旅客和特殊旅客群体,理解他的需求在整个设计里是非常重要的部分。二、围绕整个交通流线、流程、服务过程来展开。把交通的流线做好,把交通的方便、便捷做好也是体现人性化的方面。三、细节决定成败,很多人性化东西反映在整个建筑设计的细节里,包括我们的一些服务设施、上下电梯的设置等,标志、标识方面都是人性化里很重要的设计要求。整个航站楼室内空间设计要与交通流程特质、与功能布置紧密结合。整个室内空间要符合功能空间的规模尺度,符合交通建筑对整个楼层的逻辑性,更重要的是便于旅客解读。我们在空间尺度方面做了很多研究,使整个尺度方面既符合界定高度,又符合人的感觉,这现在看来比较成功。大家对这方面比较认可。

 

整个流程设计里一定要体现空间的流动性、导向性,视觉的通透性和易达性,对整个空间理解,我们旅客要非常清楚,这样的话便于他在整个流程里能够掌握这个流程。实际上航站楼设计的旅客流程非常复杂,可能需要半票、一关三检、登机等等方面的过程。在这样复杂的流线里,如果再做迂回曲折的话,对旅客的心理、生理都是考验。

 

广告商业布置是很大的矛盾,整个设计跟业主、广告公司博弈,希望整个流程比较简洁通达,广告、标识既要体现商业价值,又不影响旅客的流程,这是关键。空间理解里标志标识也是需要完善的一部分。通过设计经验,我们感觉到标志标识不能做得越多越好,而应该把旅客服务的主要信息来反映出来。有的信息需要找,把所有信息都反映在一个系统里面,这样对旅客来说并不清晰,而是非常混乱。而且在跟业主沟通的过程当中,有些地方还没有控制住,需要跟业主进一步沟通。标志标识主要是服务于主要大众的旅客,否则标识成为大杂烩,导致对整个流程解读有问题。易辨识、无断裂、无盲区是基本要求。基本按照这个要求来做,但过程还需要跟业主沟通,让他理解、同意我们的观点,最后达成共识。卫生间里的尺度要考虑旅客的手提箱、推车,吸烟室、问询台、电梯的方便等服务设施方面都希望能够站在旅客角度从旅客心理、生理需求上来布置、安排,这样就可以把整个流线服务方面做得非常到位了。需要考虑到服务旅客手推车的要求,在这里面考虑了相关的需求。虹桥交通枢纽我们在整个航站楼和地铁关系里负9米层,出发层直接有地铁来连接起来,能方便旅客。

 

无障碍设施。实际上上海市在零几年也做过一个无障碍设施的标准。标准里提的非常高,在这里面也碰到了很多困惑。目前做法是航站楼特别特别大,让残疾人从头走到尾不可能,所以与硬件、软件相结合。有些残疾人卫生间,都是自动门,按一下就可以打开了,而不需要用力打开。都是在很细节层面来研究、探讨,做好人性化服务。

 

商业是非常重要的部分,整个商业设施对整个机场运行贡献度来说非常大,它的收入已经超过航空主业的服务收入。这个非常关键,对商业的要求突然放到很大,面积多大,位置多大,这是非常困扰设计的问题。如何把室内设计来做好,我们有几个策略:一、应该对整个商业规模充分评估、充分研究,最后得出一个规模。这非常关键。要从旅客服务水平、收入情况等方面来做好,从航站楼旅客的层次、旅客的对象来研究规模。从目前来说往大的做,但希望能够在研究里充分地沟通,最后有一个合适的调节。这里面更关键的商业的规划,应该跟流程结合起来。二、商业规划里一定要跟旅客在不同区域里的需求结合起来,最后来做整个商业。三、分散和集中相结合。有分散,有集中,满足不同旅客的服务需求。四、在商业里面的档次比较关键。建筑业主对旅客整个商业服务档次品质要提高。这跟整个业主招商有关系,服务品质要跟整个档次结合起来。五、商业设计。一定要跟设计同步展开,同步来做。或者由建筑师来控制整个立面,形成一体化的设计,这也非常关键。往往有些商业做得非常乱,颜色、标志非常多,设计标识、尺度各方面都需要考虑到。

 

建筑设计里建议整个色调应该是以清新、淡雅的灰色系为主,让色彩让位于广告、让位于标识,让位于商业。整个大空间里的一些尺度把握等方面也是非常关键的要求。最后我想说一下,航站楼设计应该要以旅客的人性化目标、个性化点缀、尺度性的交通空间为目的,整个航站楼的绿色、节能到底要时尚,还是实用。现在绿色建筑非常热,整个项目政府投资,所以这一块要求比较高。希望从事绿色建筑,这方面炒得比较热。随着工程展开认识上也有所变化。

 

国家对航站楼没有特别明确的要求,航站楼设计非常特别,可能是一个体量非常大,成熟度不高,都是大空间、钢结构来展现出来,这涉及到如何做的问题。再就是成本和回收的方面,现在有一种方式是花钱买绿色。占地面积要大,外墙面积比较大,对热泵等方面要求比较高,散热面积比较大,建筑材料使用也比较多,这可能是我们目前整个建筑在绿色这一块所碰到的问题。

 

航站楼设计还希望做到节地、节材、节水、节能,航站楼更需要从设计角度出发,因为包括绿色、运营、管理都需要把握好整个航站楼的绿色设计。我认为从设计上可以做些工作。还需要考虑到运营方面的特殊要求,采用成熟的技术和工艺等方面。绿色建筑里还谈到投入和产出的性价比。我认为航站楼在整个机场规划层面来说在一定情况上需要通过节约化、立体化的措施来使整个机场非常节约、高效。机场本身规划,它里面整个滑行道处理都对整个节能减排非常关键。在主体里倡导公共交通优先,这也是设计的方面。

 

设计本身来说,它的关键点还有绿色节能方面。航站楼有要求,他可能是大面积地维护结构,大面积的玻璃幕墙,这方面如何来做好。交通建筑需要有一个通透的视野、对外交流,但有的地方不需要。我们在西面部分做了很多事情,这方面对整个节能贡献非常大。另外,还有一些遮阳措施也非常关键。自然采光,中部地方通过天窗的合理设置达到自然采光、均匀采光,所以对节能要求、绿色的贡献度非常高。自然通风。浦东到虹桥通过航站楼开一些自然窗户来通过高度,通过温度的不同形成自然对流,从而形成整个航站楼在过渡季节的自然通风来解决空调问题。

 

上海在5、6月份,以及9、10月份可能有两个月时间采用自然通风的结构,这对绿色节能要求非常大。还有希望通过设计以后得出的一些经验,包括分布式的功能系统,空调冷热系统技术等等都在整个设计里面来得以实施。专门有一个团队来做绿色设计,对整个航站楼设计里的绿色技术来说是关键要点,需要抓住,而且这对节能、低碳,以及相关绿色来说非常关键。

 

还有节水技术的问题。再就是节材。我们选用比较少的装饰材料,关键一点,整个项目里,从建筑设计到里面的实验设计都由我们来完成,建筑师在做方案时已经对实验设计有要求、想法,可以避免很多返工,这对整个绿色来说帮助非常大。这是两方面,一个是本身的一体化设计对品质的控制能够达到保证。另外,是对节能,对整个后期可以避免零碎敲打,返工。

 

再另外一个技术是BIM技术。有一个课题,认为设计对后期绿色运营管理提供支持帮助的是BIM技术。这作为一个课题来进行实施。绿色低碳,这是必由之路。应该将绿色低碳的设计理念贯穿于整个项目的全生命周期里。当时在民航论坛里也有发言,我们说这个项目实际上在绿色标准里可能不太一样,希望国家尽早出台绿色标准来指导我们的设计。

 

第四个题目,当空港走向枢纽。地方政府要求变成一个枢纽,或者把交通的地铁、长途车变成枢纽运作,这是非常好的想法和趋势。还有包括做温州机场,现在变成一个枢纽,这是一个趋势。实际上这个目前比较风靡,虹桥交通枢纽作为一个样板来展开设计,达到所谓的虹桥枢纽的效果。实际上现在我们机场来说是一个机场的枢纽,有两部分,我们更多考虑的是在外部的枢纽,所以是原来机场的交通工具的简单对接,有地铁、长途,可能有城际等方面,它们本身都是建筑,本身建筑有着他们的特点,但放在一起来做的话就不是一个简单的合并了,而是一个枢纽。这个枢纽里更多要解决换乘的方面。零换乘现在被广泛地提及,当机场变成枢纽的时候零换乘的模式怎么样高效,这是需要考虑的。还有商业也提了出来。刚才曹总对这方面做了很多介绍。虹桥交通枢纽整个非常复杂,应该说是一个综合性的交通枢纽。枢纽我们认为是一种以交通工具为主的枢纽。虹桥交通枢纽中心是把空港和高铁放在一起,是一种复合的枢纽,总规模等各方面应该有着它的特殊性。我们认为虹桥交通枢纽中心可能并不能简单复制。对空管来说主要是以航空为主体的方式、多种换乘为辅的单一性枢纽。

 

枢纽的核心,撇开航站楼设计,把各种交通放在一起的核心问题是换乘。虹桥交通枢纽有64种换乘模式。实际上这对机场来说车道资源变得非常稀缺,真正意义上的零换乘是做不到的。更多换乘是需要把人换乘的通道来变成人步行的通道来实现换乘和分流。由于旅客集聚,由于旅客在里面的换乘,它必定会带来商机。这种商机在里面如何解决问题,认为商机做好了以后,或者整个商业做完以后反过来对整个项目开发有好处。整个枢纽开发也带动了周边的开发。

 

换乘里面我们感到:一、人车分流技术上要把步行系统串联起来,形成一个多通道、多层面的格局,整个换乘通道要比较多。比如在整个换乘里会有12.5米的通道,把整个机场到高铁全部联系起来。在负9米把机场到高铁串联起来。还把磁悬浮通过车库等来串联起来,换乘里面可能通道要比较多,层面比较多,处理比较多,这是大型交通枢纽非常必须的方面。二、公交优先,公交轨道优先来解决整个换乘模式。大的换乘要比较近,小的换乘走得远一点。这是一个基本的要求。还有水平贴近步行系统平行无缝的连接,上下叠加。上下能够叠加,这样可以减少整个换乘的距离,同时是一个高效、垂直的换乘。虹桥枢纽后面开发在持续展开,是由于枢纽、人流集聚以后带来的辐射效应。对核心区域商业来说,当时考虑了几部分内容:1、商业里面把它结合在功能里来做,2、不可拆分的交通部分,3、完全可以拆分,也可以分开经营。

 

业态来看非常关键,业态需要互补,有一定的价值优势。在国内怎么做,这是一个非常大的问题,需要有业态的培育期、客流的分析,这些都不能操之过急。还有对周边的产业结构调整,对周边的开发带来相应的影响。反过来说,这里面需要对商业同步进行规划,同步调整来做好整个交通的枢纽辐射作用。当航空港走向枢纽的时候,换乘种类、方式极其相关,遵循的原则是安全、高效、便捷。

 

结束语,使用史蒂夫•乔布斯的话来结束演讲:设计是一个有趣的话题,一些人认为设计意味着外观,但是如果你深入思考的话,设计意味着使用的功能。
(2011-12-16 11:59:48)

 

[主持人:]

 

我建议应该出一本指导手册来提升全行业的发展水准。今天就是一个非常全面的设计经验总结会,跟大家分享。让我们再次以热烈掌声感谢郭总的精彩演讲。下面请出论坛上午最后一位演讲人Susanna女士,大家欢迎!
(2011-12-16 12:01:46)

 

[Susanna Loecher:]

 

 

大家好!自我介绍一下,我叫做Susanna,是德国诺拉系统有限公司中华区销售市场总监。

 

跟大家简单介绍一下我们诺拉公司。诺拉建筑系统有限公司从事橡胶地板及配件的生产销售已经有60多年的历史。在过去60多年中,我们诺拉只专注于一种橡胶地材的研发。整个橡胶地板市场行业在全球占据50%以上的市场份额。德国本土我们市场份额超过了80%。我们第一个项目是法兰克福机场,至今为止超过了40年的历史,通过这张图片可以看到这是1968年诺拉地板铺设法兰克福机场的画面。右手拿的样片就是1968年铺设法兰克福机场以后拆卸下来的。这块样板曾经被使用40年时间。通过这个案例可以证明我们产品在耐磨性能方面的优势。

 

随着历史发展,我们已经远远超过3百多种表面设计和颜色的产品系列。截止到去年为止,全球员工超过1100名。生产总部在德国的魏茵海姆,我们每一个地板都来自于德国的生产和技术。产品主要分为两大生产线:一,用于机场诺拉产品。第二款产品系列相对厚度比较薄一些,主要用于办公一些常用的场所。

 

在全球的主要市场包括:美国、欧洲和中国市场。这两年还在巴西和俄罗斯开立了我们代表处。这两个国家蓬勃发展,并且有很多公建项目在进行当中。其他一些国家里有着长期的战略合作伙伴。接下来讲一下在机场方面安全性和舒适性的优势,这也是郭先生之前提到过的。机场不仅仅带来视觉的美观,还需要在综合性方面做一个考量。

 

提到地板这一块不得不提的最重要的一点,就是安全性和舒适度。尤其是在人流量负荷相当大的交通枢纽当中遇火安全性和火灾毒理安全性非常重要。很多不同的鞋底,以及一些手推车,以及鞋底不同的压力对地板有着长期考验,同时考虑到在于地板防滑性能的优势。产品有着卓越的防火性能,无论是欧盟标准,还是德国标准都可以达到最高要求。

 

对于有些特殊消防要求,通道和区域还可以特别推荐防火的产品。橡胶地板不含任何的PVC和卤素,这非常重要,不含有毒因素的地板不会影响到人们逃生。所以不含卤素的橡胶地板遇到火时候不会释放出有毒气体。因此基于我们这样一些产品优势,地板被消防部门认定为独立燃烧安全性地板。这里有一个生动案例可以向你们证明这一切,当时法兰克福附近的一个溜冰场。整个大火当中,整个建筑被付之一炬。在火场清理时,0.5个毫米的浮点仍然清晰可见。

 

防滑性能是我们考虑到安全性方面的另外一个因素。防滑性能能够达到R9级。除了这样标准的防滑性能以外,另外一些富有特殊表面设计的产品能够达到R10级,甚至R11级的防滑性能。R11级这样的地板是我们的一款安全防滑地板。在吸烟区域不得不提到耐烟烧灼性能。像无论是PVC,还是亚麻,这两种地板在香烟燃烧下完全被混坏了。在提到吸收脚步声性能和行走舒适度方面我们有着一定的优势。和这样的坚硬石材地板相比,在于长时间行走时候地板可以释放一定的疲劳感,增强行走的舒适度。

 

除了安全性能和舒适度以外,和在座各位更多谈到我们的设计和服务。提到我们的设计这一块能够为广大建筑设计师提供多种产品色彩,以及不同的表面纹理结构。越来越多的设计师要求在机场这样的区域里提供一些单色的地板。在满足一些基础性能需求以外,诺拉还会提供多种的、非常亮的颜色。当然也包括不同的表面结构。在我们提供服务时候,会更加紧密地跟我们的设计师团队所合作,进行一些沟通,召开一些设计研讨会制定开发出这个领域所使用的地板。

 

这是在日本大阪关西机场的案例。设计时,我们的建筑设计师希望能够使用石材,可惜的是对于这样一个人造海岛面临着一个下沉的问题,所以没办法使用很厚的石材。对诺拉而言这是一个良好的契机,因为我们可以满足他这样的设计需求。因此我们为它特殊开发了一款看上去采用石材设计的地板。像之前提到过产品有3百多种的色彩,为您提供丰富的选择。同时我们还能提供多种个性化的拼花镶嵌的设计方案,会后大家有兴趣可以到前台看一下,我们有一块在去年中国馆项目合作的拼花相镶嵌工艺。怎么样的性能使得诺拉做出这样的设计,它基于产品非常良好的尺寸稳定性。

 

为了配合我们的产品和设计,我们会提供全球最优质的服务。工程部员工亲自到施工现场进行技术安装指导和培训。因为我们知道再好的产品也必须搭配完美的铺装才能呈现出最好的效果。除了我们的标准产品以外,针对某些特殊的区域,我们还能够提供导静电,特别是吸收脚步声,以及一些室内装饰的踢脚线等。

 

这里可以看到我们对楼梯的一些阴阳包角,还有边角的处理。在项目规划里跟规划者进行沟通时会提供全程服务,无论是项目的初期规划阶段,还是招投标,甚至是地基处理、地板安装和售后清洁维护方面都能提供全套的咨询服务。清洁是地板使用过程当中非常重要的一个因素,因为地板在铺设安装完以后清洁剂和清洁人工成本会成为养护当中最为重要的一块。

 

在放大镜5百倍下不同材料的紧密度,可以看到诺拉呈现出非常紧密的结构。诺拉引进了全球最流行的一种生命周期成本分析表,可以看到黄色部分是产品的初次采购成本。使用15年以后大部分成本来自于清洁成本。这个设计表格来自于美国的一位室内设计师,对一个场所进行15年研究以后的表明,在这里我们和其他一些PVC、亚麻、弹性地材在1百平方米内做的分析。我们诺拉所采用的表面处理保洁工艺使得表面就紧密的结构变得更加封闭。这里特别要推出的是年初向中国市场所出售的诺拉清洁垫。清洁系统,是一个无药剂的清洁系统,仅仅需要清洁垫和少许的清水就可完成。尤其在等候区域和地毯材料相比时候,诺拉橡胶的清洁优势不言而喻。

 

这是在东京机场使用后拍的图片,对于这样的污渍地毯很难清洁干净。对诺拉而言还有一个优势,就是尺寸稳定性非常好,因此地板不需要任何的焊接。作为和PVC、亚麻这样的地板相比,它们的焊接容易出现脱焊,同时非常容易脏。为什么会在这样一些大型公共建筑当中选择诺拉橡胶地板,原因来自于其品质和诺拉的专业技术。诺拉地板全部来源于德国生产技术和制造,因此以其耐磨性能著称。我们所有的质量检测全部来源于第三方对我们的定期监控。此外还接受了欧盟管理审核体系对诺拉的定期监控,也是第一个弹性地材获得认证的公司。

 

这里是之前介绍过的诺拉历史上第一个大订单,1968年铺设于法兰克福机场10万平方米的大项目。所以对我们而言无论演讲得有多么精彩,提到多么多的内容,一个案例就可以说明一切。这里可以看到诺拉产品设计的工艺和设备,这是1200吨的压铸式机器。这是地板有着紧密表面结构的主要原因。我们产品系列大多数规格是1米×1米见方,还可以根据您需求生产更小尺寸来满足需求。厚度通常为3.5毫米。另外一个产品系列就是之前提到过的持续硫化式剪裁,在交通当中通常用于行政、办公区域。

 

每一片都是在1200吨的压力下进行,所以是特别地紧密、封闭的表面,这跟市面上同类弹性地板相比,没有人能够提供这种技术。这样一款性能非常好的norament产品,正是针对交通枢纽的工程项目所设计和开发的。这样一款卷材经常用于医院、教育、办公和行政区域。这里也是非常重要的一点,由于有着非常大的生产设备,针对norament的产品可以避免色差的产生。

 

两年前跟虹桥机场合作的时候,3个月之内要将大的订单全部生产到货、安装,仅仅只有3个月时间,对我们来说是非常大的挑战,所幸的是我们完成了这样的挑战。可持续发展、环保理念也是诺拉的发展哲学。好的产品品质源于优质的材料,我们采用拥有最高品质的天然材料和工业橡胶,同时包含环保型的颜料,除了原材料的采购以外,我们诺拉所有的生产工艺和包装技术全部接受第三方监控。

 

对于有些不良的橡胶地板生产商,为了降低成本他可能会采用一些便宜的PVC、增塑剂材料来以次充好。我们诺拉可以用品质保证我们的产品不含任何的PVC、增塑剂和卤素。所以我们可以达到低挥发性的检测要求,对人体没有任何伤害。为了保证整个室内空气质量的安全性,除了地板以外,和所有的辅料合作方进行合作时候也会推荐环保型的“自留平”(音)。在德国市场诺拉已经全面推行包括地板、浇水等所有辅料都必须要满足这样的认证标准。这也是中国将来的一个战略发展方向,希望能够在国内找到这样的合作商为我们所有的建筑提供一个完整的打包服务。因为我们的地板没有任何的涂层,也需要打蜡,所以对环保方面有一定的优势。我们在全球有多类的环保认证。

 

在这里展开机场之旅,让大家领略诺拉所取得的精品工程。当我们来到机场出发和到达厅时,这里对地面材料有些特殊的要求。首先,对地板的耐磨性能要求。对于这样一些地区能够降低噪音,吸收脚步声,保护人们的安全,以及简洁简便都是非常重要的因素。此外还有整个区域来满足整个建筑的统一风格。

 

这里是西安咸阳国际机场到达厅的区域。非常荣幸获得西安咸阳机场T3航站楼新的订单,这是沈阳桃仙机场在到达区域的图片。对于候机厅的话,我们对地板有着这样一些要求,它能够营造非常舒适的氛围和环境,同时能够吸收人们行走的脚步声,降低噪音。我们还需要考虑到在这样的大范围等候群间空气质量的循环,还需要考虑到清洁方面的因素。这是2003到2005年在日本大阪关西机场所铺设的项目。这个项目大家应该非常熟悉,这就是我们2009年合作虹桥机场候机厅。虹桥机场是诺拉有史以来全球范围内最大的一个单体项目。

 

接下来还有一些案例,防滑性能、耐磨性能,以及行走舒服的需求。这是在英国伦敦的盖特威特机场的走廊和登机廊桥,这是在浦东国际机场的一期航站楼,这个项目对于设计师来说比较有兴趣,因为他们在登机廊桥这一块采用了拼花设计。楼梯间可以看到诺拉地板的使用。对于食品和商场零售区域也可以提供多种设计方案。这是在爱尔兰的一个机场,在这样的区域里采用了大面积的拼花工艺。它可以配合高价地板来做高价地板的面层材料,机场当中还有这样一些需要耐重大复合的基础区域,这是慕尼黑机场所铺设的地板。

 

相信通过刚才的机场之旅,大家能够了解到诺拉地板在机场任何区域使用。会后如果您有任何疑问,大家可以随意提问题。非常感谢各位!
(2011-12-16 12:51:09)

 

[主持人:]

 

刚才从Susanna女士的介绍里,看到德国人把一个地板都可以做成这样,非常值得我们学习。再次用热烈掌声感谢Susanna女士,上午论坛到此结束。
(2011-12-16 12:53:19)

 

(上午论坛结束)

 

 

 

 

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