【迈卓行业洞察】中国迈进轨交物业建设2.0时代

 
近年来,伴随着“新型城镇化”国家战略的实施,中国掀起了城市轨道交通投资建设的热潮,其影响已经波及全国范围内的38个大中型城市,已规划里程将对未来30年的城市建设和发展产生深远的影响。开通运营轨道交通,已然成为衡量城市综合实力的一项重要指标。
 
中国目前有多大的轨道交通运量,未来还将有多大体量的轨道交通建造需求?截止2015年5月,中国大陆已经投入运营的轨道交通里程已经达到了2842公里,稳居世界第一,超过了排名分列第二、三、四位的美国、韩国和日本之总和(见图一)!与此同时,截至2020年中国将建成运营的轨道交通里程近8000公里,不但可以绕地球两圈,还将超过全球所有其它国家运营里程之总和!
 
图一
 
轨道交通“中国式大跃进”的时代背景下,一时间“地铁上盖”、“轨交物业”炙手可热。大型开发商纷纷高调进军轨道交通领域:万科携手北京轨道交通投资商京投集团开发了多个轨交上盖物业项目;绿地参与了哈尔滨轨道交通项目的建设,同时战略转型成为“城市轨交运营商”……相比大型开发商的重金投入,各地中小开发商在拿地决策时,也会对土地周边的轨交规划作重点关注,谁都不愿错过这趟“高速列车”。开发商卖楼时,常常把“轨交”当作一种“稀缺资源”,来极力包装:即便楼盘离着轨交站点还有两、三站公交的距离,也堂而皇之地被冠之以“轨交上盖”。这些零零总总的“轨交上盖”项目,混淆了我们的视线,让我们产生了中国轨交物业已经遍地开花的错觉,然而事实却并非如此。
 
什么样的项目才是真正的轨交上盖项目呢?从定义上来说,真正的“轨交上盖”项目是指:项目用地红线与轨道交通设施红线范围有所重叠的项目。根据轨交设施的不同,又可以分为轨交站点上盖和车辆段上盖。轨交站点上盖无需赘述,即轨道交通站点红线内加盖的建筑。而车辆段上盖指的是在负责轨交车辆管理停放及维修保养的厂房顶板上方所进行的物业开发。
 
1 车辆段上盖物业
目前,车辆段上盖的案例,无论是已建成的还是在建的项目并不多。主要有三方面的因素:第一,车辆段的站点数量有限:平均每25公里轨交里程才会配置一个车辆段;第二,由于车辆段占地面积比普通站点大——达到20-30万平米,通常会安排在比较偏远、开发时土地成本还相对低廉的区域,往往是城郊结合的区域;第三点,也是最重要的一点,车辆段上盖造价很高——在楼房建安成本的基础上还有5000元/平米的附加成本。因此,车辆段上盖项目主要集中在北上深等,房价购买力有较强支撑的一线城市。
 
根据迈卓的统计数据:一线城市08年后新建车辆段中,约有45%进行了上盖开发,项目的平均体量达到了~50万平方米。截至2020年,一线城市新建车辆段预计将超过60个,对应着1500万平方米的开发规模(见图二)。
 
图二
 
早在90年代末,中国第一个车辆段上盖项目——北京四惠车辆段便已投入运营(见图三),然而作为这“第一个吃螃蟹”的车辆段上盖项目,在很多方面暴露了当时开发技术的不成熟:从地面交通的引入,到上盖建筑的隔音、避震处理,再到商业人流、车流的动线设计…种种问题让这个50万平方米的大型项目饱受非议,部分工程甚至尚未完工便遭放弃。这次失败的尝试也使得车辆段上盖市场陷入了长达10年的寒冬,期间国内没有任何新建项目投入运营。直到最近几年,相关技术的突破和更多有实力的开发商的介入,大型车辆段上盖项目得以重现于一线城市。其中最有代表性的项目包括了华润与申通地铁合作的上海吴中路停车场上盖万象城项目(见图四)以及万科与京投合作的北京郭公庄车辆段上盖西华府项目(见图五)。这两大型综合体项目都将在2016年底前完全竣工,让我们拭目以待!
 
图三:四惠车辆段上盖
 
图四:吴中路万象城
 
图五:京投万科西华府
 
随着市场与技术的逐渐成熟,一线城市出现了像京投银泰这样专注于车辆段上盖市场的大型地产开发上市公司。然而在二、三线城市,虽然是中国未来轨道交通建设的主战场,但受制于土地价值和物业购买力水平,车辆段上盖项目5000元/平米附加成本,难以在项目开发的收入中得到平衡——除了少数地区的个别项目之外,至少在五年内难有大规模的建设机会出现。
 
2 轨交站点上盖物业
在已建成的项目中,站点上盖相比车辆段上盖更为常见。早期的轨交站点上盖项目主要以地面站点加盖为主,其特点是基于轻轨站点,规模往往较小(10万平米以内),位置也不在城市中心区。这是因为城市中心的轨交站点,出于市政用地的限制,大多位于地下且采用“路中式”,即站点位于市政道路的正下方,而地面站点加盖只适用于“路侧式”站点,即站点位于道路红线之外。最近几年,随着技术的进步和对轨道交通经济效益追求的最大化,大型轨交站点上盖一体化项目,也开始在国内出现,该类上盖项目往往以大型商业、写字楼和酒店等商业综合体为主。与车辆段上盖相比,该类上盖项目有相对体量较小(一般在30万平米左右),建筑形式灵活,以及与轨道交通结合紧密等特点,因此在不同级别的城市均有应用。根据迈卓掌握的一、二线城市中53条轨交线的数据样本分析:平均每30公里的轨道开发会伴随着产生一个轨交站点上盖物业,每个物业平均面积20万平米。我们预计截至2020年,中国的轨交站点上盖开发规模将达到2900万平米。
 
2011年,上海乃至全国第一个真正意义上的轨交站点上盖项目投入运营——该项目将地铁站点与大型商业综合体项目日月光中心结合(见图六),使轨交人流与商业人流的结合达到了前所未有的高度。当你乘坐地铁从打浦桥站出站,便会发现站厅两侧均与日月光中心的B2无缝对接,而该轨交站的其它出入口,也均位于日月光中心之内。事实上从商业逻辑来讲,日月光中心回字形的动线设置让人容易深知其中,而辨不清方向,同时建筑本身的设计在购物中心也不算出彩。但是随着上海九号线人流量的日益增长,日月光中心的运营情况目前已相当不错,尤其是与轨交直接连通的地下二层部分,充分利用了轨交人流的特点,通过轻餐与快餐业态的结合,汇聚了极高的人气。再加上,日月光中心自身进行了业态调整,清空了运营情况较差的数码业态,因地制宜地加入了更多的餐饮娱乐项目,逐步成为了上海一个区域型餐饮娱乐中心。
 
日月光中心的成功也激起了更多开发商进军站点上盖市场的决心。目前上海在建的大型项目便包括了凯德与申通合作的汉中路地铁站上盖(11万方),申通与浦江开发合作的后滩地铁站上盖(16万方),以及由新鸿基、上海城投、闵行城投、莘庄镇等四方合作的莘庄地铁站上盖(70万方)等项目。
 
图六:上海打浦桥日月光中心广场
 
3 站点内物业及轨交接入物业           
人们对“轨交物业”的追捧,客观上反映出轨交系统自身所蕴含的巨大商业潜力。在国内,早年由于轨交运营公司的非市场化运作,使其对物业的商业运营理念和能力严重欠缺,最终导致了轨道交通站点内外大量商业价值未得到有效开发。截至目前,轨交运营公司的商业物业运营实践,主要集中于站点内物业。轨交站点红线之内物业称之为站点内物业,一般是独立的商铺,在中国由轨道交通公司统一运营管理。上海是目前国内站内物业开发程度较高的城市,在投入运营的280个轨交站点中,60~70%拥有相应的站点内物业。
                                                     
在城市中心区,一方面局限于轨交市政用地的规模,同时又受到周边发达的地上商业的激烈竞争,站点内商业规模较小——其商业总体量小于300平米。加之越大的换乘站点,越需要人流快速通行,站内物业的业态主要以轻餐、便利店和银行自助网点为主,同时这些商铺往往呈现点式分布,而非形成较强的商业集聚。标准配置如1家~100平米的便利店和1~2家~150平米的面包房,银行网点若干等。
 
而城市中心边缘的大型居住片区站点,由于周边商业竞争较小,站点内物业面积反而较大——可以到达2000平米以上。通常包括快餐、轻餐、便利店,以及小型零售业态。如配置1~3家面积达到~400平米的品牌快餐(如肯德基、麦当劳、蒸功夫等)作为主力店,辅以1~2家~100平米的便利店、小超市,3~5家30~50平米的轻餐饮以及少量服装、小零售、化妆品等业态。
 
在站点内物业的商业运营方面,目前上海无论在业态种类、品牌档次和丰富度上都与日本还有一定差距。日本的站点内物业运营商走得是专业化经营的道路,无论东京地铁这样在超过30家车站拥有200多家店铺的大型运营商,还是新宿地下停车株式会社这样仅仅专注于一个区域甚至一个站点的商业开发的小型运营商,都会根据各站点周边商业情况,区域消费需求的特点对站点内物业进行定制,从而实现商业价值的最大化。在业态方面,除了在国内也能见到的便利店、快餐和轻餐,日本的轨交站中还引入了大量零售快时尚、药妆品牌,如优衣库、Vancl等。值得一提的是,日本运营商特别注重站内商业的品质感,精致程度丝毫不输于地上商业(见图七)。与此同时,轨交公司也会参与到轨交站点周边的地下物业的开发,通过动线的合理设置,结合轨交通勤人群的特点进行业态配置,实现了零售、餐饮、生活服务等多种业态的结合。
 
图七:日本轨道站点内物业商铺案例
 
相比轨交上盖物业和轨交站点内物业,市场规模最大的轨交相关物业开发模式为轨交接入物业,即通过通道接入轨交站点的物业。根据迈卓对一、二线城市轨交路线的数据样本分析:目前每公里轨交线路接入的物业体量可达1.8万平米!我们预计,截至2020年中国的轨交接入物业开发规模将达到9000万平米!
 
目前在国内,轨交站点开发时主要考虑的是满足城市公共交通的需求,对于接入项目仅仅是预留连接口。这样导致开发商合理导入交通人流并将之有效转化为商业人流的诉求难以得到满足。实际上,如果轨交公司能够参与到轨道接入物业的全程开发和运营,接入商业可以与站点进行协同规划、设计,通过动线的合理设置,将更有利于实现轨交商业价值的最大化。与此同时,接入物业的良好发展又可以刺激跨区消费,继而提高轨交本身的客流量,从而达到双赢的目的。
 
在接入物业的开发模式上,香港地铁的成功经验便值得我们学习。早在90年代初,港铁公司便开始与长江实业等地产开发商进行合作,对轨交站点接入物业进行开发。在开发过程中,由于地铁公司的参与,充分重视了项目内部商业人流与轨交人流之间的接驳关系,通过动线的引入,实现了两者之间的无缝链接。同时,港铁参与的商业项目均具有符合自身特色的鲜明主题,其商场的平面布局、室内空间设计、装修风格、灯光设计等都会围绕其主题进行设计。这样的案例包括了沙田新城市广场的史努比主题乐园、圆方购物中心的五行主题设计、朗豪坊的通天梯设计等。以位于青衣轻轨站的青衣城项目为例(如图八),项目通过地上通道与轻轨站厅实现了无缝连接,项目本身引进了海洋及航海的主题,内部装饰采用了游轮的风格,实现了主题化与差异化的经营,并利用轨交的通达性,解决了区位相对较差的问题。
 
图八:位于青衣轻轨站的青衣城项目
 
目前,在轨交里程数指标上,中国的城市已经实现了对国际大都市的超越,对轨交物业开发也展现出了极大的热情,但在轨交相关物业开发、运营的理念,经验方面相比日本、香港等仍然相对落后。通过学习这些地区的先进经验,进而实现轨交和物业的有机结合,将助力中国轨道交通真正迈入2.0时代。
 
 
相关轨交物业开发的更多、更精彩的观点和案例,将在7月11日天华集团主办的“2015天华城市轨道交通综合开发高峰论坛”上分享,敬请关注!
 
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