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"赫尔辛基2012世界设计之都"(World Design Capital Helsinki 2012)是全球规模最大的设计盛典之一。今年的主题是"开放的赫尔辛基——将设计融入生活"。该主题反映了设计在人们生活中所扮演的新角色:如何使设计满足人们的需求,探索设计在促进服务和系统发展方面的可能性。为期一年的活动包含300项活动、项目和计划,赫尔辛基将探讨如何将设计融入生活。其远景是将设计这个概念从各种物品扩展到服务乃至系统。

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交通建筑设计高峰论坛——分论坛二[现场直播]

 


 

时间:2011年12月16日PM(分论坛二)
地点:现代设计建筑大厦13楼会议室
主题:"2011中国交通建筑设计高峰论坛"
主持人:陈国亮,上海现代建筑设计集团上海建筑设计院有限公司总建筑师
 

 

 

[UED直播间:]

 

交通建筑设计高峰论坛分论坛二直播中,本站将在近期将内容进一步整理并作报道,敬请关注。
(2011-12-16 14:00:00)

 

 

[主持人:陈国亮(上海现代建筑设计集团上海建筑设计院有限公司总建筑师)]

 

各位来宾,各位同仁大家下午好,受大会组委会的邀请,今天下午这边的高峰论坛就由我来主持,我是上海建筑设计研究院的陈国亮。我们今天发言的第一位的嘉宾是同济大学建设设计研究院(集团)有限公司轨道交通建筑设计院总建筑师,也是同济大学建筑与规划学院副教授魏葳。他主要的研究领域是在轨道交通建设设计及城市设计理论、建筑空间结构及节能技术的运用发展与研究。今天他主讲的题目是《高铁站房设计创作思考》。大家欢迎!
(2011-12-16 14:03:17)

 

 

[魏葳:]

 

各位嘉宾,各位同仁下午好!

 

我是同济大学建筑设计研究院有限公司的,非常荣幸在今天做这个发言。让我能有这个机会,把最近几年参与国家建设,尤其是在高铁站房这一块的工作中获得的一些经验和体会和大家做一个分享。我想今天主要讲几个方面的内容。一是关于铁路客站形态设计反映的一些国际特点。第二个是关于铁路客站建设折射现代科技的高度综合,最后谈一下大家普遍比较关心的,也是我们国家目前或者是未来将要发展的铁路枢纽,或者是交通枢纽的一个一体化、集约化的城市建设。

 

近年来,同济大学建筑设计研究院依托同济大学学科的基础,积极参与了铁路客站以及轨道交通的建设,从2006年至今,我们参与了铁路的一些项目。比较早参与的叫广珠城际轨道交通的项目,其中有一个珠海站、顺德站、中山站。我们当初2006年中的标,目前中山站和顺德站已经营运了,珠海站在建设过程当中。这个站是当初和铁四院、韩国的三安(音)同时中的标,在2009年的3月着手营运。目前在做的是大连站和宁波站,去年刚刚中标的兰州站和重庆站也在抓紧开展工作。

 

我想简要地把这几个站做一个简单的回顾,重要的不是秀一下几个站,今天很重要的原因是想把我们这几年在这里所做的一些工作,所有的体会或者遇到的问题在这里和大家做一个交流。

 

这里是中山站,站平是15000,不包括里面,它是一个高架车站,这个站型基本上和目前的轨道交通高架车站非常接近,它的站台长度达到450米。所有的是一个线下式的进站方式。换句话说客站站房,这个是地面进站,高价站位大概是12米-13米左右,桥下这一部分是进站的候车空间。采取的进站形式,当时考虑的是滚动模式,进站和出站是同一个楼扶梯,中间是两个站台,两侧是两个倒滑线,所以是两个站台、四个线的规模。

 

中山这个站的名字,当初想这个是不是太土了。整个从铁道部的角度,包括其他方面一些专家的角度,认为这个还是合适的。作为中山这个城市的对外宣传,或者说一个城市的名片,它还是有它一定的表达的意义。这一站目前已经建成了,现在投入运营当中。

 

另外一个是顺德站,顺德现在和佛山分开,实际上是佛山边上的一个城市。这个地方经济非常发达,因为这个站特别小,只有5000平方米,也是一个高架车展。因为整个从广州到珠海的整条线全部是高架站的形式,好比浦东的6号线,但是相对来说站房的规模比较大。这个也是当初花了很大的心血,因为刚刚开始参与铁路站的投标,拼命想怎么样来设计这个站比较博人眼球。我们当初是选用了一个叫龙舟的理念,因为龙舟在当地非常盛行,而且在国际上享有一定的声誉,顺德GDP的指标非常高,所以我们当初是想用一种百舸争流龙舟的精神来塑造这样一个站型。

 

当初设想了很多,还做了高架的车道。这个站型的底下是一个通过的河道,主要的候车空间在这个位置上。站线的高度是14米,所以是一个夹层,底下是河道。然后与是碧桂公路,这个公路有一个辅道再进入,后来没有使用,由于投资的关系和种种造价的因素。这个站最重要的想法是建筑的全部一体化,因为后期比较紧张,原先最早的设想是想用混凝土的结构。

 

这个是珠海站,也是在一个非常重要的位置,正好在拱北口岸的边上,它的背后就是澳门。这个位置是拱北口岸,这个地型非常狭小,当初做这个的时候,动了很多的脑筋。最后想通过飞鸟或者是大陆和澳门联手合作的精神,用了交叉半圆弓的构架。这个站目前还在进行当中,现在在做地下室,所以这里面实际上涉及到很多城市的问题。我们当初设计这个站的时候没有考虑到这个问题。做总归的时候,地下室是有交通流线的组织,结合了商业的开发。包括在站前,我们当初给规划做了一个超高层的建筑,希望能够通过整个的城市发展盘活整个的地块,来带动这一片地区。因为跨街非常复杂,所以当初的设想全部都是通过地下通来解决。

 

最后珠海这个城市的配合度,包括它的前期规划出现了很多问题。资金上不能到位,最后相当于国铁和城市的开发不能一体建设,这个站拖了非常久。同时它后面有一个下串的的隧道经过,目前它用三层的地下室来解决所有停车的问题,因为和口岸非常近,而且大量地为拱北口岸服务。

 

这个是我们和四院合作的福州南站,采用了传统的形式。当初有很多的想法和理念,福州的燕尾旗都上去了。这个站建成了,我去年去了一次现场,碰到一个出租车司机,他说你去这个站,这个站不错。我说好在哪里呢?他说这个站晚上特别好,有紫气东来的感觉。我说哪里有紫气东来呢?我们没有这个想法,因为这个顶部是通透的,完全是钢结构的做法,到了晚上光线比较暗,这个光线透出来。我们的建筑的非常累,但是老百姓理解的不一样。其实最早的中标方案,后期有十三、四个人的修改,没有一个是这样的。这个也是我想顺便说一下的。建筑师特别烦恼,刚刚毕业的时候总是雄心勃勃,希望把自己的想法一贯到底,事实上遇到了非常多的问题,最后已经达到领导的层面,最后是省长和市长的握手才形成。当然我们也花了很多的精力做的一些细节。

 

这是后期两个比较有意思的站,这个是大连北站。另外,同时在2007年的时候,我们拿下的两个标,和铁三院一起合作的。当初一个最重要的设计想法其实还是对宁波和大连这两个城市的一个对比,因为他们都属于海边的城市,然后他们的风土、人情、文化、思想可能都不一样,你会对大连有一种不同的感觉。和近江南水乡的宁波完全不一样,所以我们设计的时候特别注重大连被的性格,整个造型的思路或者说寓意就是一块大石头,由于海水的冲击形成切出来的关系。

 

这个是重庆北站,下面一个是兰州站,这两个站我们还在设计和调整当中。最大的原因是,铁道部最新的政策有一些变化对站房面积的控制,使得我们原来能够做顺、做通的一种关系,形成了空子,所以目前在调整当中。总的来说,根据我们国家的特点,这个东西不好说,可能我今天在这里讲,大家觉得是不是创作就那么回事呢?你还有没有更多的变化?给你一个宁波站,边上的绍兴站你怎么做呢?其实很多的东西其是有很多相似的地方,这个也是作为我们反过来想这个事情的总结,这个提法可能不一定完全正确,总的来说我们认为像中国这么一个特色的车站,可能会有这个特点。如果这个问题不去想,设计完全变成了盲目,我们可能总是需要对它进行一些分析或者反思,到底这个问题出在什么地方,什么东西对将来的设计有所指引。

 

从我的理解来说,一个是对车展的交通指引,这个对车展是最重要的,尤其是近两年虹桥机场的建成。我不知道大家认为它的形到底是什么,我可能也画不出它的形是什么,但是我比较清楚它平面流线的关系,而且许多东西已经非常人性化、设计精良,已经达到了这样一种水准,所以他还是在交通属性这方面做得特别强。从这一点来说,我觉得应该是比较吻合上海的特征。上海目前来说在国内走在比较前面,它整个的理念比较有吸引力,比较现代科技。

 

另外一方面,火车站通常对我们国家来说有一个历史,它总带有那么一些政治上的属性。从我们这一辈或者是父母这一辈,基本上每一辈都有一个合影,身后是北京站的合影。当然还有文化的属性,这也是我们建筑本身所具有的,只是大家的一些侧重点、关心的点可能不太一样。

 

福州南的事情,这样一种大型的交通枢纽应该有一个公众的成熟性,是社会对你的检验,而且这个点事实上非常重要。可能我们会觉得它比较通俗,因为他受众面广,很多人还是到这里有一个新颖的感受,我是不是能够很方便地做我想做的事情。当然对于建筑师来说,这一点最重要,也最难。最后一个叫深入浅出,我以前读书的时候不太理解这句话,浅就是浅,深就是深,什么叫深入浅出,我们回过头来看这个事情的时候觉得非常有意思,这里面有一个叫适宜性的问题。我们之前作了一些小站,顺德站、中山站,其实它和大站的等级,它所能享用的资源,事实上和大站完全不一样。我们可以想象国家大剧院在北京可以,在上海、广州可以,在其他城市可不可以。因为建筑师往往关心的是我的一个想法,但是建筑的作品最终是社会的,所以它要得到各个方面的检验,所以可能适合的是最好的。

 

第二,谈一下铁路客站形式的发展,目前我们做工作的时候感觉到一个瓶颈,我们再怎么去发展这样一个东西。因为现在很多的站其实都有非常相似的地方,比如说铁道部总结出这个东西是一段式还是三段式,一段式是什么意思呢?大连站是一段式,宁波站也是一段式,但是比较突出,中间是一段,两边是一段。我不知道大家有没有看到郑州中段,其实有很多东西和我们的现行的体制和规章没有关系,这里面总结的话可能会有这么几点。一个是关于建周期,动车事故这个可能对大家来说都是一个当头棒喝,我们国家在这么短的时间内已经建造了那么大量的车站。

 

如果说这个时期会留下些什么。这个其实是值得我们思考的,毕竟我们还刚刚进入这样一个所谓的高铁时代,所以很多问题其实是非常有意思的。因为建设周期当初基本上一个站招投标完了以后是一年到一年半的时期,后半年的时期几乎是这样的,基本上一个站是3年左右。问题在哪里呢?通常我们做一个站,一个惯例就是做到土建结束,从土建做到全部的装修完成,大量的装修粗糙,什么原因呢?因为只有半年或者9个月的时间做装修,我们做家庭装修恐怕也要两三个月,何况那么大的火车站。

 

当然,到后期建立一个建设中心以后,对后期的调整,或者是一而再再而三地修改或者是听取汇报来调整。像这种问题导致了设计的单一,我们很难在很短的时间内完成所有要完成的东西。另外一方面也不能说是管理模式,我们现在整个车站的模式基本上比较固定,现车站有现测评式的做法,所有的流线关系基本上不用动太大的脑筋就按照那个流程走,是这样的关系。这个模式可能是,因为现在的高铁速度提速了。当初有一个规划,我们从以前的等候变成一个通过式,事实上我们回过头来讲中国的车站还是一个等候,通过是把闸机口打开。

 

虹桥站当然需要,因为上海有那么大的人流,我们反过来想,我们看到的柏林站,它没有候车空间,侯车区域只要进入这个站都可以认为是侯车区域。它相当于一个“夹心饼干”上面是铁路线,地下是铁路站,中间一层是人员进入这个空间,有很多问题和我们不一样,因为是混型模式,进和出都是这个层面上,这个层面开放出来,不需要安检,也不需检票,每一块空间都是可用的。但是我们现在一个是等候空间非常大,另外一个站台空间也大,而站台空间基本上没有等候空间,因为快进快出,列车到两分钟,闸机口一开就可以了。国外的站台还是一个等候的功能,由于这样一种管理的模式,造成了你在空间设计的时候变得非常不灵活,很难做出一些更好的关于功能变化上的修整。

 

所以它的流畅性,进去的时候安检走一走。另外一方面关于技术条件的制约,这个也是我们比较困惑的。简单来说我们目前比较困惑的是刚才大家看到的大连站的造型,它的寓意非常好,是一个连贯的石块被水冲切的模式,目前这个流面怎么做,当初考虑用石材来做,最后考虑到安全性没有用,这一种还是会在技术层面上。当然还只是一个表面的文章,包括大的消防性的问题,种种受到了条件的制约,在实施层面上可以完成你所想象的结果。

 

另外一块是规划成本。我们做到现在,目前来说宁波站的配合力度还算比较好。除了这个站之外,所有的空间和地铁,和城市的隧道,完全是一体化设计,而且是一体化服务开发。福州南就不一样,陈总知道这个情况。车站老早就建好了,底下的地铁也预留完了,两三年还是一个空架子,包括公交的终点站结果都没有,可能到现在的规划已经有了。当初做的时候,他们根本不知道这块地的规划是怎么样的,很多城市都会有这样的一个问题,那么其实说明我们国家在整个的建设体制方面,其实还是存在很大的问题。比如说我当年第一次去曼哈顿42街时,他有几百辆车站,还有很多的地铁线。的确是惊讶,而且它上面的密度那么高,出去都是道路,而且很多的出口都不是在周边道路上,整个的楼楼层大概是5层左右,5层上面都有巴士的候车区,巴士的编号编到了300多,地下是地铁,人均的流量非常大。

 

我看到这个原来是一个车站,很多年前规划就是这样,而且现在还能用,并没有那么大的人流量。加建完了以后,周边有什么样的问题。这个比较惊讶,我们一直很可惜当年陆家嘴空间的考虑不足,现在做起来比较累,如果将来希望能够变成一个很新的理念,这的确是我们未来发展的一个很重要的方向,它一定会受很多的阻碍。我今天是抛砖引玉,这么多的制约我们能干什么,搞绿色建筑希望它的太阳能板更便宜一点,更方便一点。

 

我们目前过铁的一种模式,其实它还是介于机场和地铁之间的东西,它基本上更多的是和机场接近,而且完了以后等候,然后再上车,是这样的关系。所以它在这个领域有很大的等候空间,在站台的部分就是一个通过。这个当然并不是一个成熟的想法,我们有没有可能把这个问题重新思考一下,或者说至少有某种灵活性在这里。我们有很多老师在一起讨论,他们是做体育馆的,比如说奥运会的场馆后期怎么运用,或者一个大的场馆怎么切割成更小的场馆,或者大的空间有更多的功能可以运用。其实现在铁道部也开始,希望在这个地方我们设计单位能够参与做一些研究。所以说如果把它变成类似这样的形式,这个内向的商业结构,国外很随便,你进车站不用坐车都可以进去。我们现在必须要去商业,我们的商业必须要在高铁,我们主要的候车区域就在中间,这个形态一个三字型就可以结束,两个车道的候车空间是不需要的,是一个客流组织的问题,因为我们有这样的形态所以要利用。

 

现在统一的做法,基本上把两侧,在出站口的地方,上方做一个夹层做一个商业空间。我不知道这个商业空间有多少人会去,我们要吸引轨道交通的人流,整个带动经济的效益,我们到底怎么来做?这只是一个抛砖引玉的东西,事实上还是有很多值得我们去思考。比如说这个就是我们目前做的重庆西站的设想,也是一个巨大的等候空间,这个模式和虹桥火车站有相像的地方,也是两侧的进站方式,会产生商业。虹桥站到这里是下地下的,进站台入口的地方。我们现在考虑是不是闸机口把这个联合起来,这一层商业可以完全联合起来。

 

包括铁道部也是有这样的一些设想,但是我也不清楚它将来营运了以后效果会是什么样的,能不能达到像我们虹桥机场这样的一个程度。另一块我说一下关于铁路客站的建设,折射了现代科技的高度综合。这个问题其实是蛮有意思的,因为以前我们盖一栋高层或者是盖一个博物馆、体育馆还是以建筑为专业的龙头,然后水电配套设计的思路。但是铁路客站的情况就完全不同。铁路客站所有的从开始到最后结束,介入的专业可能多达三、四十个专业,所以它完全反映现代科技,你的科技水平有多高,就像老外做一辆车一样,这辆车能够反映这个国家科技的水平。所以说客站的交通首先是他应该到一个城市的交通体系,他和很多方面有关,包括节能技术等等,这个不在我今天讲的里面。今天我提两个方面,一个是客站交通组织应该纳入到城市的交通体系。我们接触到国铁站包括地铁的建设,都会有交通团队的层面,整个地区大的交通背景和一个城市的交通做一个衔接,包括人流量的测定,包括各个方向的测定,以及出口的位置。

 

我们会根据一些调研和分析,然后直接建议业主方或者是规划部门来对他们现状的路网做一个比较根本性的调整,这一块其实也是受到了很多城市的欢迎,包括我们在兰州西客站、帮他们做一些规划方面的工作。前期我们在北京做了一个丰台站整个交通设计的咨询,我们是咨询顾问单位。

 

如何从城市的角度,对站区的交通进行前期的评估。我们要建立这样一种策略,对整个站房在城市交通体系中有一个比较明确的定位。这个是宁波站,宁波站是一个非常复杂的关系,我刚才解说了,其实两侧的透视是完全不同的,然后有一个小道,这一块北广场非常狭小,这个地方又是城市的主干道,规划的主干道贴在它的道路旁边南侧的这个位置,这个地方我们做了一个下车道,北广场有一个T字型的地铁组织换乘的关系。这是地面的公交站场,这是巴士总站,这里是部分保留的区域。这个地方有一个下穿道,同时在这个地方还有一个下地道。交通的关系非常复杂,我们对这个地方做了很长时间的评估和研究。

 

另外一个方面,我想再简单谈一下关于我们在钢结构技术遴选和运用上的策略,其实当然也是我们国家非常大的特点。我们国家高铁站房的跨度,在国际上也是非常好的,比较大。国外很多站房并没有要求候车厅有那么少的座椅,前期对我们钢结构的设计是一个挑战,我们对铁路站建设有一个冲击的认识。核心有两个认识,一个是结构体系自身的控制,另外一个方面是与建筑空间的诉求,相互之间配合的默契度。

 

最后,我想再简要地讲一讲以铁路客站为核心的一体化、集约化的城市建设。这绝对不是什么经验之谈,事实上车站很多的问题也在思考当中,我想把这些问题提出来,希望能够得到大家的一些解答,或者我们目前对这样一些设计的看法。这个事实上是我们对于区域城市设计的一些综合策略,因为我们这个不完全针对高铁、铁路客站的。有时候铁路客站作为一个城市交通枢纽,它的影响是有的。它通常会有长途的巴士车站,公交的结构。这个事实上我们是通过一些地铁站和周边商业的联动开发而形成的一些思考的方式。比如说它的城市的空间形态,我们应该采取什么样的策略。对于交通空间的组织,我们又是什么样的策略。这个实际上是策略层面,它应该是竖向立体化的形态。

 

其实宁波站给我们一个很好的实践机会,但是宁波站到目前为止做的是南北城市的地下空间的连接和开发,还是以交通枢纽为主。这个是宁波站的一个平面,我们可以看一下宁波站有一个非常复杂的地下空间,这个位置是它下客,我们所谓的出站通道。出站通道是两侧,中间是城市的连通,底下有一个地铁可以穿越,这个点和这个点可以下到地铁的站厅,这个位置上有一个地铁的交叉,这个位置上是一个综合的站厅,可以同时达到两个站。在北侧开了一个隧道,在隧道上建了一个顶板,和社会车辆的停车库放在一块。这个地方是解决出租车的进和出的关系,它的上部是公交,这个部分是巴士总站。包括大量的社会车辆、出租车,有非常复杂的系统。然后城镇焦点,所有的车道是非常狭小的范围。这个位置上有一栋楼,所有车口的考虑,过街的关系我们都做了大量的研究,从中也有了很多的收获。

 

最近我们也在结合兰州站房的设计,做兰州西站综合交通枢纽的规划,这个是比较前期的设计方案,其实我们现在也在做这样一个研究。因为这个东西大家看得太多,不知道这个东西什么时候能够建成,然后换了一个领导,换了一个政府会是怎么样。所以可能我们现在希望提出一种集约化。然后我们怎么更高效地来利用土地资源,能不能把这样一些空间给它缩小到一定的范围,在政府能够承担地起的时候,把这些能做的做起来,能预留的预留好,地下空间没必要无限度地放大,我们可以控制一些通廊的方式和地块,以便与将来的房地产开发衔接。

 

所以,从整个的设计原则,我们觉得它应该是一个高效的城市,一个低碳的环境和一个和谐的发展。它所针对的一个目标,当然是要整合城市的一些综合要素,拓展客站的效应,然后来挖掘土地的价值,这几个方面其实是非常重要的。最后作为和谐发展的这一块,其实我们一直提倡的是一体化,然后分析建设,分步实施,但是这一点事实上往往非常难,当然我们现在在迈这一步,希望这一步能够迈得更好。这个我建议大家也去,可能大家都知道新建成的大阪站以及京都站,我们可不可以考虑这个问题。这些客站形态的关系,轨道交通称之为城市的命脉,它是不是真正像血液一样非常良好地在一个城市当中流通。它不一定在乎外表到底是怎么样,很多人经过京都站的时候都不知道是京都站,特别是外地城市的人,我们都非常惊讶。

 

所以最后讲几句,也是根据上面讲的三块比较,我们需要做的是在创作上更神秘的思考。我们现在铁路的建设,轨道交通的建设适当地放缓,我们有这个机会去反思这个事情,另外需要各学科技术的支撑,不再是一个建筑师的工作,建筑师可能起到更重要的作用是协调,最终需要融入到一个城市的建设。我今天主要讲这些问题,谢谢大家。
(2011-12-16 15:11:27)

 

 

[主持人:]

 

非常感谢魏总给我们展现非常多的工程案例,我们为魏总精心地准备演讲再一次表示感谢。今天下午第二位嘉宾是洲联国际(WWW5A)就是副总经理卢求先生。我这里有他主要作品的介绍,主要有包括德国多特蒙德市(音)新机场航站楼,德国多特蒙德市音乐厅,北京王府井富阳广场商业中心,南京商业西区商业中心。他今天的题目是《交通建筑与城市综合发展》,我们下面欢迎。
(2011-12-16 15:13:48)

 

 

[卢求:]

 

各位同仁,大家下午好。非常抱歉,前一段时间感冒,嗓子有点哑,说话不是很清楚。特别感谢主办方现代建筑集团,能来做一个交流,其实我们企业在交通设计方面并不是非常强,我今天给大家讲几个我参与的案例。我看今天来了不少年轻的建筑师,这里我以一个比较小的案例开始给大家介绍。

 

德国多特蒙德市维斯法特论的地铁站,这是我个人完成比较早的项目,90年代中期。今天看起来也是比较满意的,也是我个人比较自豪的一个项目。当时它是由多特蒙德市的球队获得了冠军,当时我们国家去世锦赛的时候也是在这个洲。明年有300多万的访客在这个中心,这里面包括会展、体育、休闲、文化中心的门户和标志性的建筑,整个是一个通透、轻盈、充满阳光的地铁站。当年大部分还有很多的图纸是手绘的图纸,这个是地铁站主要的一组建筑,同时也是城市中心的方向,这是横贯东西方向城市快速干道,南北向和纵向下沉式的干道,从这个地方到地下,同时这边也是从城市方向,南北方向出来的汽车的地下通道。

 

上面是北威州的中心,展览中心,包括其它的会展中心,会议中心的空间,中间都是公园化绿色的景象。建筑规模不大,总共大概就是3000多平米。这里分为三个层面,最底下的一层是公园层,第二层是公交的层面和中转的层面,第三层是进入到站台层面。这个沿着公交层面看到城市的路面。当时设计的时候,刚刚开始计算机辅助设备在中转阶段,主要大的图纸包括平面框都是用计算机绘制,细致的结点图纸都是用手绘制,当时的总包商是德国一家在承接地铁方面很有经验的公司。这个轨道是有倾斜角度的,这个尺度不是很准,只能标出来一定轴线之间的尺寸,在钢结构的施工图纸上非常准确。那时候,建筑师的设备还不如总包商的先进,他们计算机的定位比我们做得细致,大的方向我们给出来,他们再做进一步的细化。

 

德国的建筑师分成1-9个工期的设计阶段。第一个前期定位,包括类似咱们国家的施工图以及招标文件的准备。招标工作,工地服务,在德国比较好的建筑师事务所,我们谈得比较好的从1-9,这样做的特点是能够比较容易把控建筑质量,从建筑的方案开始一直到施工管理、所有材料的整合,和业主的密切联系,所有的招标会议、招标图纸、招标文件以及确定的各种材料以及大量图纸的审核全部都是我们进行的。包括柱子结构设计的时候,结构工程师也是德国一家很有名的工程师。这位结构工程师很有天赋,很有创造性,他结构设计不是简简单单配合建筑师做,而且是在充分理解结构表现的基础上,通过结构表现协助建筑师,这个方面给建筑师提供更加充分、更加好的结构空间表现能力。

 

这个建筑本身,我个人觉得还有一些传统建筑的影子,施工经过总体来讲做得比较好,这个建筑总的构面是钢结构,十字交叉的形式,有若干根柱子,只有一个点是固定的,其、它的点都是能够移动的。这个项目不是非常大的项目,但是这样一个项目德国人做得也很认真,这个项目里面也有很多咱们国家说的创新性设计等等。这个结构,他们自己有自己研发的计算机的软件,那个软件连结构审核公司都没有,他们要经过专门的一些措施,主管部门才能够审批,审批下来的结构方式,这个箭头是注解的形式,一次构造而成。从这个区域开始,每一个柱头都不一样,它是做在一个柱头一个单元,铸造成功找专门的厂家,每一个顶端是一个可以移动的交接点,这个柱头做了结构的片状,这些垫片都是建筑师找的,最后采取这样一个过渡的形式,柱头的比例盖好以后反响非常好,开工以后很多市民参观,作为一个结构,感觉非常骄傲。

 

这个地铁开了很大的洞,最顶一层是轨道交通,两边是汽车的隧道,里面是防空的设施或者是放置防空的仓库。因为推拉力非常大,结构算出来之后,这个洞开得太大,必须做一个梁,后来考虑到这个梁太大了必须做成一个桥,它也不是一个简单结构的钢筋混凝土的梁。还有一个通风口,厂家定制了一个不锈钢的钢板,使整个形体和空间有一定程度的融合。

 

这是建筑的剖面,可以看到两个轨道,双向两车道的轨道交通,这是公园层的平面,这是中转层的平面。纵向的剖面,可以看到非常大的混凝土板的空间,到达这个地铁站的时候,下到隧道里面充满阳光的地铁站,非常通透,非常轻松。特别是高峰时期有非常好的导向性,客人的识别度非常好,增加了高峰时间的运量。这些灯柱都是我们自己设计的,因为有这样的功能,后来感觉到非常空旷,缺少一个视觉焦点,后来我们从图纸画起,开始画审图。这是落成后的景象,有一个感受,当时这里面也设计了,上面是一个封闭式的玻璃天窗,里面有一些悬索机构和采光,当时设计得非常细致,洞口、墙都很细致,盖出来之后这个里面根本看不到,太小了,如果建筑师想要做出一些造型的效果,一定要放大尺度,画到1.5米,在桌面上看不出来,做类似的工程,量空间比较高的时候,有一个更大的尺度让人能感受到,其实人的感受远距离和近距离差别非常大。

 

这是北侧的一个辅助的出入口,这个地方也挺有意思的,大家猜猜这个是一个什么东西呢?这是一个雨水的排水洞,就像一个龙头,这个是1995年设计的,现在咱们国家一开始关注雨水的收集和回用,北京一下大雨,四环和三环的路都淹了,以前老了交通设备都没有出问题,现在都出了问题,最大问题是把雨水渗漏的功能取消了,主要是主干道达不到雨水排水的要求。这个建筑原来是一个城市轨道交通建筑,在德国必须要做雨水的回灌,回用,不然建筑师通过不了,这是一个公园的绿地里面,下面有一个七、八米的井,里面放了很多的碎石,让工程师给我们预算百年不遇的雨水能接收多少,在德国有新的产品,这个地方可能挖得比较困难,相对来说混凝土成本比较高,被勾勒出一种大海绵一样,但是非常硬,甚至载重汽车可以在上面开,你把它埋在下面,让雨水存储下来,然后回灌到地下,能够大量地减少城市的压力。上面做了一些钢管,人走在上面不会有危险。

 

第二个项目是多特蒙德市的飞机场,是一个区域性的小飞机场,整个面积不到8万平米,当时也是我们事务所投标、中标,最后一直从投标开始到施工,然后到所有的施工部门算账,最后结账。由于施工的成本,这个项目找了一个比较低的水管,最后我们的企业因为造成损失,50年不遇一次大雨把它给淹了,建筑企业赔一半,我们赔一半,最后一定要严格按照规范施工。

 

这个项目总边长420多米,在多特蒙德市是一个比较大的建筑项目,里面有相对比较综合的功能,这是当时投标做的小模型,这是施工图汇合的。在德国建设的一般的施工图标准是50的比例尺,60:100的工作量是好几倍,所有门框、包边的尺寸都需要在里面标示出来,你必须都明白,建筑师都想好了怎么做才能画出来,肯定是要做的。今天来做报告,我找了一些老的照片,20年前工地的照片。这个建筑的跨度,结构工程师也做得很好,这个钢管直径是330毫米,直接跨过去,显得非常干净利索,这个项目中考虑到节能环保的要求和建筑安全的要求,也是学习和长进了许多。从这个项目开始,我们专门有外墙设计顾问,这里面用了好几十种玻璃,每一种玻璃确定的时候都非常复杂,要深入研究工程师和建筑的使用计算、安全的考虑,透光的利用,很多地方是玻璃要承担防坠落的功能,包括栏杆、把手,人员要上去清理,都要能够承受足够的重量,有一些是成规范的。所以在当时有一家专门的研究院,我们设计了之后在他那里寻找厂家设计这样的玻璃再做实验,90度的玻璃做好以后,上面有一个5公斤的大钢球自然下垂,玻璃损坏的程度是多少,确定这个玻璃能够满足什么样的要求。

 

还有一个是防弹玻璃的要求等等,通向飞机报道的一侧要有电磁波防辐射,当时每一块玻璃都是跟承包商、业主和各个部门来进行奋斗,一个一个讨论。因为施工的问题,吊车装不进去,有很多细致的问题。实施以后效果比较满意,总的来说是比较小的,能够感受到的一种尺度。一向是这种尺度对建筑师来讲,结构的韵律化和光的变化是建筑商比较有表现力的因素,建筑师要特别注意这一点。

 

下面介绍两个德国最新的项目,这个项目不是我设计的,我在这里工作了将近10年的公司,也是德国比较有历史的公司,德国建筑设计比较好的一家公司,我们企业把这家企业收购了。这是德国法兰克福今年刚刚落成开业的建筑,有点意思,在德国虽然欧洲的经济不太景气,但是最近考察了一些新的建筑还是很有启发的,法兰克福机场边上叫Squaire,是公共的广场和空气,形成一个新的广场和空气的建筑。甚至这个建筑获得了德国独立的一个邮政编码,每一个城市都有若干个区,若干个邮政编码,因为这个建筑太重要,太独立,所以邮政局把这个建筑专门给了一个邮政编码。

 

这是一张航拍图,可以看到德国的城市绿化做得还是非常好,他们基本上是多图绿化,建筑、乡村是潜入到一个大的绿化图里面,我们国家大概是人为的建设,我们只能是建设一点城市公园绿地。这个是城市功能区。我找到一个图纸,这个是机场的跑道,然后主要的几个机场的建筑,这是两条主要的高速公路,机场几乎没有太多的用地和发展空间,再大一点可以看到这个建筑。我收集了一些数据没有来得及翻译,总的长度是660米长,65米宽,一共9层,里面有大概1万人在工作,有3000在建筑,总的重量是35万吨,有97部电梯,总的建筑面积是20万平方米,办公室的面积是94000平米,有两个酒店都是希尔顿,总共是34000多平米,中心面积非常大13000平米。下面有600个机动车的车位,周边设计了停车楼,将来有2500个停车位。

 

下面直接可以看到南侧就是航站楼,直接从室内可以连通过来,底下是高铁的地铁站,每天有200多趟车在这里发车,这里有非常大的空间。因为德国的气侯特点跟中国、上海、北京都有比较大的差距,他们的气侯是夏天比较短暂,4、5月份以后,然后到7、8月份,冬天比较漫长,比较阴冷,而且灰尘不是很大,他们的地方用双层玻璃的幕墙结构,对提高建筑室内的传热质量是非常有效的方法,在中国过于炎热代价非常大,他们很多玻璃房都是用巨大的中型的形式,他们中型的技术处理非常少,上面的玻璃、通风、自然采光、消防、防烟做得非常好,里面的利大于弊,能够创造非常好的舒适的空间,办公面积非常窄。下面的地铁站直接贯通非常方便。

 

刚才是德国最大的水平的单体项目,这个是德国最大的综合项目,是在市中心的综合服务设施,法兰克福非常大的项目。有机会去法兰克福大家可以去参观考察一下,基地面积是17000多平米,建筑面积是22万平米,有办公、酒店、购物中心,有非常出名的购物中心,这是今年的时候,我去拍的一个照片。很有意思,设计灵感是来源于峡谷,意向建筑与建筑间的大峡谷,大的商业开发项目,综合贯通,解决人流的动向。同时这个建筑的屋面是6000多平米,进行了有效的雨水收集和再利用,它的建筑形式和建筑构造方式,功能组合都是一个有机的完整的效果。

 

商业项目开发非常成功,一天上万人蜂拥而至,两周就达到百万,这是非常大的商业中心项目,有人认为德国经济负增长,如果开发理念做得好还是能够有非常大的增长空间。里面的建筑形式也很有意思,有一个很小的卡片,小型的专业大建筑,里面有光面的变化。简单一个数字,总面积77000平米,下面有1300多个车位,地上6层,地下4层,店铺超过100家,主要是欧洲和本土的高档商户为主要,租金达到480欧元每平米,还是相当高。屋面的形式是3000多块立型的结构形式。

 

上面第五层大量的参与空间,娱乐、健身中心,为整个法兰克福市给市民增加了一个新的活动和休闲的场所,而且这么高档的综合体也让动物进入。里面有德国最大的室内自动扶梯,跨度42米,从一层到5层。非常上相,随便怎么拍都挺好看。屋面也挺有意思,现在也是欧洲一个新的趋势,很多的新盖大型的上涨都采用这种形式,这种形式有一个好处,比较灵活,如果底下配合竖型的框架结构,在英国伦敦的最大的高档的商业中心,也是这样的结构形式,虽然是完全不同的建筑师和采购商但是建筑形式是相同的。

 

总的来讲这样一个新的开发项目取得了商业的成功,为各个城市的开发树立了一个非常好的标杆和新的场地。下面简单介绍一下我们企业的工作。有综合的项目,像万达广场设计了10个,有4个建成,还有几个在建设过程中。下面简单介绍一下做的一个项目,南京南站新城中西的开发,这个项目我们参加投标,虽然最终没有选为实施方案,但是设计上有一些亮点,和大家分享一下。

 

这个项目的设计我们最开始的时候,是说一个可持续发展的低碳活力社区的理念,从9个方面融汇到设计的方案之中,圈出几点,来简单地分析一下。其中包括今天上午的专家和下午的专家都讲到,大规模的高铁站的开发带来了很大的问题,特别是交通的复杂性。政府总是希望通过高铁的开发来带动新区经济的发展。当时我们做了一个项目的时候,对整个高铁的建设已经在进行当中,轨道的建设,站场都做好了,但是站前和站后还没有做好,其中一个我们做这个项目的时候,按照它的规划,做100万平米,更多的是通过整个开发方案通过人口规模等等来测算各个区域里面,如何确定我们的开发规模和整个开发的模式。比如如何形成可持续发展的一种实施的可能性,这是开发强度的测算,包括商业贸易和容量,可以承担的建筑面积的容量,只计算了一部分。还有南北两侧的广场,其中在南广场方面,有3个不同的层,第一个是接到层面,结合整体的交通规划,完全没有机动车的交通,更好地适应公共场所。在街道面层以下是主要的商业层,有大量自然采光的天井和空间,下面第一层是获得自然采光的停车场。

 

整个的部分听起来也是比较简单,可以实施的通过从高铁到城市公交交通之间的关系。从整个的分区功能来讲,对整个比例进行了不同动态分析的可能性,以及全天24小时在这个片区里面不同人群的活动,参与的时间和强度。同时在规划体系当中,设计规划了15公里长的林荫步行道和9公里的商业步行街。我们设计新的水系上结合自然地理的高差,形成了一种有机的部分恢复重新组合到新的水系的景观体系里面,利用重力高差形成自然循环的水系,重新恢复原来水样文化的特色。南部的经管,底下广场的设计。

 

生态节能方面、城市方面做了一些研究,包括建筑层面、能源系统方面,特别是对整个工程投资,提出了具体的方案。在生态节能方面,洲联集团设立了专门的洲联生态节能公司,过去10年内,我们做了一定的项目,在这个领域里面我们借鉴了德国最新的第二代评估标准,大家知道第一代评估标准最开始是英国的,它最早提高。第一个评估体系存在明显的不足,包括在国外和国内大量的实践过程中,上午有嘉宾提到形成条纹式的项目,导致设备的添加,为了获得认证必须要获得这些分数,为了获得分数就必须要上这些体系,上这些体系未必能达到节能效果,很多时候是成本的增加,而且相当多的案例能耗也在增加,实际上是花钱买了一个牌子,没有获得真正的价值。

 

德国2008年首次推出了DGNB的体系,这个是第二代认证体系,是一个更加全面的评估方式,是通过全面的数据库和软件的支持,综合考虑建筑的生态、绿色以及建筑工艺、社会文化各个方面的因素,以建筑性能化评价为核心,在同样的投资强度下,进行了社会的认证,对相对的建筑质量在综合方面获得绿色、实用的建筑。在生态、经济、社会功能、技术质量、过程质量、基地质量进行了对比,深颜色要求高的,浅颜色要求较低,白颜色要求没有要求,DGNB在各个方面都提出了更高的要求。

 

对于城市性能化评价,对不同的建筑体系都有不同的评价,早上有嘉宾提到,中国现有的绿色评价的体系不太适应交通建筑、办公建筑、商业建筑,所以应该是针对性能化不同的建筑体系,德国就是针对这样的体系,对办公建筑、交通建筑都是根据不同的建筑体系有不同建筑评估的方法,但是总的指导思想是一致的,对于城市综合开发也有一个专项的评估体系。限于时间关系,我就先介绍到这里,谢谢各位!
(2011-12-16 16:13:07)

 

 

[陈国亮:]

 

非常感谢卢总带病坚持给我们做了精彩的演讲,他设计的高完整度对我们非常有启发,非常感谢卢总。下面第三位演讲嘉宾是上海市隧道工程轨道交通设计研究院副总工程师陈海龙,他的主要设计有上海轨道交通4号线、8号线,人民广场站、世纪大道站等,他今天的题目是《轨道交通地下车站建筑空间设计探索》,大家欢迎。
(2011-12-16 16:16:48)

 

 

[陈海龙:]

 

今天我非常荣幸在这里跟各位同行做建筑空间方面的交流,我做车站25年,能出地面的作品没有什么作品。同学们彼此见的时候,说实话我也是很被迫地比较低调。由于一直从事轨道交通的设计工作,所以我自称自己是一个潜伏很深的人。

 

今天我的题目是《轨道交通地下车站的建筑空间设计探索》,我分以下4个方面。从中国的发展历史来看,发展过程就是近百年的历史,上海应该是从80年代才开始建设地铁,目前为止30年也建了420多条,轨道交通确实有效地缓解了城里的交通压力,减轻老百姓的出行,作为设计酝酿来说,车站内每平方米是5-6个人,这个数据是什么意思呢?尤其是每平米5-6个人,说明我们中国目前还是属于发展中国家。另外,车站只不过是保证乘客出行,乘坐安全的地方,站与站之间是1.2公里的站间距,在城市内车站的分布很广,基本上是500米的范围。因此具有很强的功能性,在这里不追求宏伟的建筑体量也不追求复杂的建筑空间,还是以功能为主。

 

决定车站决策的主要因素:站位选址,它的出入口是向街区的四个线,来最大程度地吸引客流动。另外我们通过远区的客流,目前我们上海车站选择主要是A型车和B型车,目前的主要形式是一号线二号线是8A,也有7C和4C,像6号线的4C和8号线的7C明显很拥堵,目前主要是6节编组。目前的主要是车站的功能区为主。尤其是站台的长度受列车编组的长度,同时根据客流确定站台的宽度。另外,还有一个车站埋深的问题,因为车站位于城市的下方,要满足正常的管线要求。目前普遍存在生活中的车站形式主要是侧式和岛式,侧式在主要的车站里面很少,主要是以岛式为主。同时在中间这个区域,是做一个休息或者是一个等候的功能,比较充分完善,但是这两个方式都是常见的一种形式。换乘形式,这个发展形式决定了整个的布局,目前我们普遍采用的发展形式主要是这么几种,一种是点式相交,主要是“十”字、“T”字和“L”字型,点式有它的局限性,主要是站台和站台的换乘根据这个点,所以我们在站厅层这一块又会有一个辅助换乘的功能。换乘一个很重要的条件是结点部分必须两条线同步实施。另外是平行换乘,一个是水平,另外一个是平面的平行,平面的平行下面A和B错位很合理,上下平行的关系是A线和B线是一个竖向的平行,这样的话形成A、B同台合理的换乘。刚才的平行换乘法有一个前提条件,这两个站必须要同步实施,而不是简单地实施。另外这个通道换乘,通道换乘是两个之间通过一个通道进行衔接换乘,这个车展的换乘形式最大的好处是可以分开换乘,这样更加具有灵活性,万一20年前规划的线走到这里,有可能根据城市的发展规划以后,另外一条线会做调线,这样的话不会造成这种遗弃。

 

另外是人防,人防对车站、对空间的影响很大。另外是一些设备管理,主要是对运营,为乘客服务的一些机械设备和管理。

 

车站的功能分析,主要是公共区,公共区的功能主要是站厅、站台、出入口、交通设施,从出入口到站厅,站厅主要是通过售票、检票,这里站厅的空间除了在售票机制上有一个短暂的停留以外,其它的过程是一个通过的过程,再说目前是卡通的交通模式,这种售票方式,所以这种在车站内的售票客流会越来越小。

 

站台,站台是等候的流动空间,等一列车发完以后,另一列车上来的时候有两分钟的时间,有可能是1分钟,最大是2分钟,在这里他有一个相对时间较短的等候,更多在车站这一块有一个纵向流通的功能,同时通过纵向流通,从列车门寻找各自的楼扶梯,然后出站。另外就是出入口,出入口是由水平通道连接地面的楼扶梯组成,另外是交通设施,主要是连接站厅与站厅间的楼扶梯和垂直电梯,目前的垂直电梯主要是我们称之为无载电梯。目前中国的国情还达不到这个服务水平。通过这个功能分析,我的结论是车站是一个流动性很强的空间。

 

第三部分是建筑的空间设计,影响空间形态主要的因素,刚才有说到一个是车站的主题,主要是位于城市道路下方,意味着这个空间肯定是一个封闭的地下空间,因为上面是马路。你跟室外相通的部分是一个出入口,对老百姓而言是一个出入口而已。第二个是满足乘客集散的要求,就是站台层由于列车的编组,意味着未来经济方面的考虑,它必须是一个狭长型的。第三,车站是一个交通功能,所以力求空间的形态简洁实用,无论从长度、宽度、埋深。

 

施工与技术,根据不同的水文地质条件,选择适宜的施工方法,我们国内主要是明挖法施工,它属于浅埋,如果明挖法造价会比较高。另外是暗挖法,这里是包括黄土地或者是岩石地质情况采用的施工方法,这张图是双层的结构,还有一种是单层的弓形结构。车展的深度和造价没有太大的关系,但是车站越深,高差越大,意味着你的服务水平降低,无论是怎么挖,能浅则浅。明挖与暗挖的结合,有一些道路不允许挖,还有一些市政管线不让迁改,这样的话就选择明挖跟暗挖的结合,两端做两个空间,通过中间这一段,通过单纯暗挖的形式,既满足了功能要求,也解决了它的矛盾。60年代北京一号线主要采用了这种方式。但是也有它的缺陷,目前的上海车展,基本上都能联通,而这种车站,在明挖的这一块有两边的沟通,纵向沟通可以通过站台来沟通。

 

另外这个空间做了这种尝试,无论上海也好还是其他的城市,我们目前存在普遍的车站形式,标准的是单柱和双柱,这张图是标准形式,单柱和双柱的区别是站台的宽度不一样,目前站台宽度11米以下比较合理,站台宽度12米以下考虑双柱,主要是考虑跨度的要求。我们目前在要求包括12米多一点也做单柱,单柱和双柱的优劣很明显,我多栽一个柱子就多占一个空间,如果单柱和双柱结构跨得不是很大,能单柱就单柱,节约了它的空间。

 

另外,无柱空间,目前在上海仅仅只有三例,一例是一号线衡山路线,另外两例是7号线,无柱车站空间效果上是更好,包括它有效的空间都更合理,但是由于无柱空间有它的问题,我这个矩形的断面,如果中间没有柱,20米的跨度很难做。当时的一号线衡山路站在做一个试点,是一个8米站厅,7号线是10米的站厅,8米在70年代是很累的,但是现在做了10米。目前在上海有三例无柱的空间,它不是一个趋势,也是做这种空间的手段或者是一种尝试。

 

另外,中庭空间,最早是一号线的人民广场,所以中间一部分有一些在站厅跟站台之间开了一些口,这样的话站台的人在这个位置能够有一个过渡,这个空间感觉到比较通透。那个中庭是属于小中庭。后来在7号线花木路站实现了真正意义上的中庭,这个中庭目前来说为什么只有这么一座或者两座,也不是推广的趋势,主要的问题在于两点。一点,由于开了中庭以后,说实话这里的消防局就困难了,站台发生火灾的情况下,这么大的孔,风速的要求很难达到要求,所以消防目前极力反对。从运营管理来说有另外一个问题。这是两个柱,跟屏蔽门有一个结合,它有一个厚度,由于这个屏蔽门和列车的门,关门的时候把乘客夹住的话这里看不到,所以花木路站也做一个尝试,确实这种空间给我们的感觉不一样,明显这种两层间的流动性,这种空间的感觉,比常规的两层车站要好得多。

 

另外,我们采用采光顶棚的手段,一个是11号线的隆德路站,采用了一个大的玻璃,另外人民广场的站也是用一个大的光顶,包括人民广场的换乘大厅也用了一个大的玻璃顶。我们主要是考虑到人防的要求,它有六级人防的要求,如果顶面采用了采光顶,人防的时候就会发生问题,所以人防一块要求这个洞可以开,但是要小,可以在一定时间内进行封堵,像人民广场这一块是我做的,我印象很深专门和人防办打申请,我这个快速大厅做一个单一的区域,不影响车站本身的人防的问题,所以不妨碍人防的问题。

 

这个是虹桥枢纽,当时我负责地铁具体的协调,从这个空间来说,比我们常规的空间要漂亮得多,无论是高度、中庭的方式、中间的构成都非常漂亮。另外,站厅车展,两个侧面有一个侧面开窗,或者是玻璃隔断,阳光可以进入。这种车站前提是什么?这个站是专门跟人防办打了一年的报告,这个车站不考虑人防,才会完成这样一个空间的效果。包括人民广场换乘大厅这么一个16米的圆的东西,包括通向人民广场夹层之间,阳光可以引入。人民广场这个换乘空间比通常的要高很多,我们一般的是3米左右,但是这里是5.8米。另外1号线和9号线的徐家汇站换乘通道,关键是港汇广场的下面,利用它的空间进行我们的换乘通道,就是城市的综合体和车站怎么衔接,充分发挥它的交通功能。

 

根据以上几点我的体会是这样的,轨道交通车展作为交通建筑,最重要的特点是安全性和便捷性,在此基础上功能和空间的形态已经明确成型,从城市轨道交通网络层面上进行综合考虑。第一,倡导轨道交通车站的统一标准化,上海市因为是编制一个上海市网络建设标准,在此前提下,我们再制定相应的条线的标准,最后到功能的标准化、管理的统一化、服务的社会化、维保的产业化。这样的发展,对轨道交通的发展有益而无害。

 

第二,注意了人性化、细节化的信息,这对一样的前提下,可以在某一些细节方面,人性化细节方面更应该加注,应该强调流线导向的细节设计,空间尺度的细节化,这个长宽高怎么考虑,要考虑什么尺度最合适。

 

南京地铁楼扶梯的设计,从正面觉得它很有个性,很有设计,很有创意。楼扶梯设计成钢琴的做法,从我的观点上来说是反对的。为什么呢?因为轨道交通作为一个出入口,我不希望小孩在上面来回地蹦蹦跳跳,听听音乐,这个是对地铁交通性东西,我觉得是一种冲击。我觉得它应该恢复本来功能的造型,以简单朴素为好。

 

另外,重要站点及有条件的站个案处理,我希望有条件的车站是一个标准的东西,但是我也希望有个性的东西,这个地方融合城市、地区、历史、文化的因素,结合周边的环境创造一个有一定空间变化的,如果说完全是一个面孔也是问题,在几百个车站里面也是有一定的数量,根据周边的环境导出一些亮点,或者是多花一点投资做出一些环境的东西。同时也是充分发挥城市综合体的效益,有一些车站如果是开发的范围内如何整合在一起体现高效、集约、便捷的理念。

 

另外推行适度装修、简约设计理念,一个是满堂的吊顶,一个是没有吊顶。一个车站满堂吊顶,空间会低、压抑。如果没有吊顶会显得通透,而且更节约。节约设计是今后的一个趋势。今天我的交流就到这里,谢谢!
(2011-12-16 16:57:18)

 

 

[陈国亮:]

 

谢谢陈总刚才为我们盘点了上海车站的东西,最后有请上海现代建筑设计集团华东建筑设计研究院有限公司所总建设师陈雷,他的作品有上海铁路南站站分成,虹桥铁路站,他今天的题目是《谈铁路客站建筑空间的塑造》,大家欢迎。
(2011-12-16 17:00:11)

 

 

[陈雷:]

 

我交流的题目是铁路客站的建筑空间塑造。

 

上海站,是1987年建成,在国内首创了“南北开口、上进下出、高架候车”的模式,现在还是称之为行之有效的模式。这个是2000年改造的效果,下面一张是配合世博会的召开,进行了北站台的改造,这两个留下了这样的记录,华东院建成车站100%获奖记录,包括后面的上海南站双双获得了中国建筑学会的创作大奖。这个是2001年我们和华铁合作开展设计的上海南站,这个方案的设计过程也非常痛苦。经过了三四轮半年的时间,最后提出的概念是国内第一个真正意义上的大空间候车。通过大空间候车、立体换乘的综合交通枢纽,这是美国商业周刊和建筑实录杂志颁发了2008年中国建筑奖项。第三个意义上说是具备城际功能的大型磁悬浮车站,通过对磁浮的运营多方面的研究,进行了多方案的探讨,最后确定了比较理想的实施方案。上面这一张是磁浮高架出发层展厅的设计,上面是磁浮上代开发,磁浮上代开发是商务办公楼,2011年5月份建成,现在还没有通车。第四个项目是一个小站,上海的金山支线,金山站作为一个终点站,当地的区政府和金山公司要求把它作为一个枢纽,是非常小的面积,和长途、交通枢纽和建,这是现场的施工照片,预计今年年底左右基本建成。

 

参加这个论坛做了一下准备,稍微谈一点我个人对铁路客站建设设计的认识。

 

去除纷繁复杂的功能模块交通流线等元素,还原建筑的本质,实际上是简单的空间。谈到这个空间的表达,首先交通建筑我们强调空间的可阅读性。客站设计应该便于旅客进行空间的阅读,包括里面的设施布局或者是寻找的目标方向。相反这些交通的引导,标识系统应该成为旅客这种被动感知的一些辅助设施。这里我从空间的可阅读性,自己总结了一下一些空间的设计手法,首先提出了负兴空间的利用,所谓的负兴空间就是空间体系内挖去空间以后所形成的空间。有几种例子,一个是中型空间,柏林车站大家都看到了,通过大型的空间联系商业的夹层,在客站里面有一个非常清晰的方位的识别。第二个是下沉空间,和中部的空间拉开了2米4的高差,通过几条坡道的联系,在空间上形成了一个矩形漏斗的感觉,旅客进站以后,通过过道非常清晰地进入出发流线,安检、候车、下站台的流线。右边这一张是出站下站台的空间,通过多行的出站方式,可以让人很容易找到出站厅和出租上车导。大家可以看到零米层,地面层是真正的步行层,刚才说的下层是真正地上出租车到达旅客的车道边。这个是另外一种空间的做法,就是在磁浮公交站的中部,我们做了一个半室外的拔风空间,通过这种拔风空间的处理,把屋顶花园的光线引入到被巨型体量覆盖的站台层,包括对站台层起到通风换气的作用。负形空间像武汉站的做法。负形空间在欧洲的很多车站都在使用,以前和轨道交通结合的车站的改建,挖掉的建筑面积比新增的还要多,往往和过道自动扶梯连成换乘空间。接下来谈一下光的引入,自然光的引入可以提高旅客候车的环境舒适度,对公众的行为产生正面的影响。右边是开站时候的照片,左边是去年年底运营5站之后的空间。南站刚刚建成的时候,上海一家媒体报道是南站干净美丽能多久,面对这样一个远超我们期待的火车站我们欣喜之余往往担心美丽的东西能不能持久。我们当时跟他也同样的担心,火车站在人们的印象里面,那个时候就是脏乱差的代名词,高峰时候人山人海的景象记忆犹新,从现在的设施和环境保持的程度来看我们还是非常欣慰的,证明了好的设计给旅客提供高质量的公共空间,实际上能够缓解旅客在这种高强度、快节奏的现代交通压力下焦躁的情绪,也能让旅客在里面体现一种尊严。同时对他们自身的负面行为可能有一种约束的作用。

 

讲到光环境的作用,还有夜间照明,在虹桥项目和南站项目都引入了大空间专项设计,用了这样一个概念,不去过分强调工作面照度的规范值,而是去关注空间背景适度的亮点和局部功能的工作面的重点的照度,这样往往能够达到一个宁静、舒适的购车的环境。还有一个例子是巴黎机场,它的背景光更暗,需要亮的地方是一些登机口。讲到车站空间不能不讲结构的空间表现力,实际上结构的表现力在像交通建筑这种空间里面是非常重要的部分,甚至是其他的元素无法替代的,我们千万不要把结构工程师的工作理解成可以包在幕墙之间或者是纯粹的结构受力的构建。实际上在右边的这一张照片里面,南站的钢结构的表现力还是非常强的。

 

当然还有建筑师对整个结构设计的把握,当初南站地铁线路比较复杂,沪杭线没有停,地下比较复杂,上部是一个放射型的钢结构柱网,如何选择柱块,柱距,当时的建筑师和结构工程师花了大量的精力。下面一张照片高架层以下的部位是清水混凝土的形式。刚才的进站大厅矩形的空间之间是一个透明的玻璃,有光环境的概念在里面,可以把光线引到站台上。

 

接下来讲一下南站的屋面结构体系,270米的屋盖,外圈是36根,内圈柱的跨距是152米,包括屋内结构的檩条是108公斤。建筑结构的构造采用了三层的构造,外部用这样的百叶,中层是半透明的聚碳酸酯板,内层用聚合进穿孔吊顶板,中层板是真正的功能层面,是防水、保温、隔热的作用,内层是非常间接图案的装饰,使进入室内的光线更加柔和。这三层的屋面构造保证了车站,给旅客独特的进站空间体验,也是功能实现的保证。这是一些结构构建的形态,非常漂亮,采用了两次分岔的Y型。

 

接下来谈一下建筑师对室内设计的控制,早上郭总介绍了,虹桥枢纽其实上海南和金山站,这些旅客的空间设计都是建筑师完成的,而且是做这个项目的原班建筑师,把握了墙顶、地的材料选择和交接构造,室内外空间的设计协调,从金山站的材料选择包括上海南站的材料选择不一定选最贵的材料。虹桥站的区域,我们对结构工程师的钢结构支撑做了一个要求,原来的结构工程师设计的是叉型的支撑,后来我们用V型的形状,对断面、结点专门画图给他们。

 

接下来是辅助设计的空间设置,所有的机房布置、系统的选择包括一些管道空间的安排、末端的设置,建筑师和机电工程师也进行了大量的工作,才能保证最后完成空间界面的完整。有两个系统稍微介绍一下,一个是大空间生成空调,只是保证人员活动区域的空调的效果,可以减少空调的需求,减少设备的初投资和能耗。第二个系统是真空排水系统,是在民用航空器和火车的动车卫生间运用很成熟,在大型的公共建筑领域,南站用得比较早,原料用重力排水的概念,是全封闭的排水方式,具有无异味排出,无水渗漏。他的洁具相对灵活,不需要管网的波动,和室内空间的效果配合适应性更强。

 

车站空间最后一点谈一下商业空间的设计,目前铁路客站的商业开发比较清楚,一个是规模分享,主要的批复的面积是4%左右,南站的空间当时的南站是1万多平米,商业量相对大一点,铁路的商业布局比较欠缺,一般用边角的空间和夹层,离旅客的空间比较远,其次,商业的服务内容和环境存在很多的问题,这些问题导致了旅客主动消费的意愿比较低。使得车站的经营状况一直是不太理想。

 

早上介绍了民航业的统计,国际上机场的营运,非航空的营运已经占到了50%以上,我们做的虹桥枢纽的商业,上面两站是东交通广场自商业,我们在设计之初专门聘请了商业顾问团队包括日本的株式会社,根据换乘流量预测商业开发的规模,包括策划商业布局业态的配制,使得商业设计融入整个设计配制。

 

这是另外一个开发,我们在磁浮红桥站上方有商务办公楼和物理花园,实际深商业业态、餐饮、零售等等,实际上还有一个结构非常大的难题,当初做了一个比较大的课题,包括产学研、地铁结构、磁浮轨道的支撑结构和上部的站防结构一体化的设计,把这个科研的成果最后运用到项目实施上。

 

实际上铁路的上盖开发也是有先例的,杭州城站和昆明站,实际上整个站场的开发没有先例,要解决深层次的问题,甚至体制上的问题,包括用地的选择,投资渠道、管理界面等等,真正能够做成对土地价值的最大化的实现,铁路的可持续经营有非常大的帮助。

 

最后一种商业是强度更高的开发,刚才有专家放过了京都站,左边是京都站左侧的展厅,右侧是大量的百货等。下面是旧金山湾的枢纽更高强度的开发,包括超高层,包括大型商业、酒店、商业住宅等等。交通枢纽带来的人流、物流、信息流的确能产生非常巨大的开发价值。实际上国内出现这种机会也很明显,我想现在集团包括华东院,在这方面交通建筑领域超高层办公、酒店、观演,大型商业综合体方面,如果遇到这种机遇会有更大的设计机会。

 

最后的结语,铁路客站建筑虽然承载着复杂的功能,有一些甚至还被富于传承地域文化的需求,但是直接呈现在公众面前的仍然是恰如其分的空间表达,建筑师应该去发觉技术和构造的新的想法材料运用和组合方面的新的探索,包括运用这些可持续发展研究的新的成果,来打造经得起时间检验的空间建筑。
(2011-12-16 18:05:01)

 

 

[陈国亮:]

 

谢谢陈总,今天下午的论坛,在各位演讲嘉宾非常精心的准备下顺利地完成,在这里再一次地感谢四位嘉宾,当然也感谢各位在座的听众,我们一起共同度过了非常有意义的下午,今天下午的高峰论坛结束,我的工作也完成了,谢谢大家!
(2011-12-16 18:07:57)